Producent silnika: Zaangażowanie w ochronę klimatu

Producent silnika: Zaangażowanie w ochronę klimatu

Przemysł motoryzacyjny nie chce już być straszydłem zwolenników ochrony klimatu, podkreślił Bernhard Geringer, dyrektor Instytutu Układów Napędowych i Technologii Pojazdów na Politechnice Wiedeńskiej, w swoim przemówieniu otwierającym Sympozjum Motoryzacyjne w Wiedniu. W dniach 26–28 kwietnia 2023 r. w wiedeńskim Hofburgu odbyło się całkowicie zarezerwowane wydarzenie, w którym wzięło udział ponad 1000 uczestników z całego świata. W swojej prezentacji Thomas Schmall, dyrektor ds. technologii w Volkswagen AG, pokazał, że Europa ma ogromną potrzebę nadrobienia zaległości w zakresie akumulatorów, najważniejszej i najdroższej części pojazdów elektrycznych. Dziś ponad 95 proc. pochodzi od azjatyckich producentów, którzy zabezpieczyli sobie także dostęp do najważniejszych surowców, takich jak lit, nikiel i kobalt. W Europie „musimy uważać, aby nadrobić zaległości” – powiedział Schmall. Nie jest to łatwe zadanie, biorąc pod uwagę ogromne dotacje do produkcji akumulatorów w USA i niskie koszty energii elektrycznej w Chinach, jak pokazał Schmall. O ile w przyszłości oczekuje się, że koszt modułu akumulatorowego za kilowatogodzinę wyniesie 127 dolarów w USA i Chinach, o tyle w Europie wyniesie od 178 do 189 dolarów. Volkswagen inwestuje miliardy w rozpoczęcie własnej produkcji akumulatorów, w tym w rozwój ogniw. Pierwsza fabryka ogniw w Salzgitter w Niemczech ma zostać uruchomiona w 2025 r., a kolejna powstanie w Walencji w Hiszpanii.

„Przyszłość jest elektryczna” – powiedział Christoph Starzyński, dyrektor ds. rozwoju e-Drive i architektury pojazdów elektrycznych w Mercedes-Benz AG. Wszystkie nowe rozwiązania Mercedesa od 2025 r., w tym spółka zależna AMG, zajmująca się samochodami sportowymi, będą miały napęd wyłącznie elektryczny. Starzyński: „Mamy wyraźne pretensje do pozycji lidera w zakresie elektryfikacji i cyfryzacji. Do 2039 r. chcemy być całkowicie neutralni klimatycznie”. Grupa Volkswagen postrzega siebie także jako pioniera technologicznego w dziedzinie mobilności elektrycznej. W przyszłości wszystkie europejskie modele elektryczne Forda i samochody elektryczne Mahindry również będą oparte na własnej platformie elektrycznej MEB.

„Jeszcze wyższa cena wersji elektrycznej w porównaniu do wersji z silnikiem wysokoprężnym lub benzyną oznacza dla nas, że na razie nie będzie modelu zasilanego akumulatorowo” – powiedział dyrektor ds. technologii Seat Werner Tietz. Klienci Seata nie zaakceptowaliby wyższej ceny samochodów elektrycznych. Ponadto „nie możemy inwestować w elektryfikację dwóch marek jednocześnie, dlatego obecnie skupiamy się na Cuprze”. Wayne Griffiths, prezes firm Seat i Cupra, ogłosił, że do 2030 r. marka Cupra będzie w pełni elektryczna. Griffiths krytycznie odnosi się do nowej normy emisji spalin Euro7 zaproponowanej przez UE. Przynosi niewielką poprawę jakości powietrza, ale powoduje, że silniki spalinowe są droższe o około 2000 euro. Małe samochody, najlepiej sprzedające się samochody w Europie, mogą zniknąć z rynku ze względu na normę Euro7. Stefan Hartung, dyrektor generalny Robert Bosch GmbH, „z pewnością patrzył w przyszłość”. Jako jeden z największych dostawców motoryzacyjnych na świecie, Hartung wyraził w Wiedniu swoje przekonanie w podobny sposób przed przedstawicielami azjatyckich producentów samochodów: „Układ napędowy w żadnym wypadku nie będzie wszędzie taki sam. Napędy muszą odpowiadać ramowym warunkom prawnym, gospodarczym i społecznym poszczególnych regionów – i muszą być przystępne cenowo”. Chociaż silniki spalinowe będą praktycznie zakazane w samochodach w UE od 2035 r., w Brazylii będą one nadal dominować pomimo rygorystycznych wymogów klimatycznych, jak pokazał w przeglądzie Hartung. Trzeba je tylko zasilać bioetanolem. W stanach USA, takich jak Kalifornia, od 2035 r. dozwolone będą wyłącznie nowe, bezemisyjne pojazdy, ale uwzględniono tam również hybrydy typu plug-in. Japonia będzie wymagać nowych zelektryfikowanych samochodów od 2035 r., ale zaakceptuje również napędy hybrydowe. Chiny, uważane za światowego pioniera mobilności akumulatorowo-elektrycznej, również w dużym stopniu opierają się na ogniwach paliwowych i pojazdach hybrydowych typu plug-in. Przystępna cena napędów przyjaznych środowisku jest szczególnie ważna w Indiach, gdzie oprócz wzrostu liczby nowych pojazdów akumulatorowo-elektrycznych Hartung widzi ogromny potencjał w silnikach spalinowych zasilanych biopaliwami, gazem i wodorem w sektorze samochodów osobowych i pojazdów użytkowych.

Hyundai chce sprzedać razem z Kia ponad trzy miliony pojazdów elektrycznych z napędem akumulatorowym i 500 000 pojazdów na ogniwa paliwowe w 2030 roku, powiedział Sung Hwan Cho, dyrektor generalny Hyundai Mobis. Hyundai wspólnie z firmą Bosch pracuje także nad silnikiem spalinowym wodorowym do samochodów osobowych. W Toyocie technologie hybrydowe i hybrydowe typu plug-in będą nadal odgrywać ważną rolę w ograniczaniu emisji CO2. Kontynuując stosowanie niedrogich akumulatorów niklowo-metalowo-wodorkowych obok akumulatorów litowo-jonowych, cena zakupu powinna pozostać przystępna. Toyota chce także wprowadzić na rynek akumulator półprzewodnikowy w samochodzie hybrydowym około 2025 roku. Ze względu na wysoki poziom bezpieczeństwa i gęstość energii (podwajanie zasięgu) uznawany jest za „cudowny akumulator”. Jednak przygotowanie go do produkcji seryjnej okazuje się trudniejsze, niż oczekiwano. Toyota pracuje także nad następną generacją technologii ogniw paliwowych. Cel sprzedażowy Toyoty na rok 2030 obejmuje osiem milionów pojazdów zelektryfikowanych, w tym 3,5 miliona pojazdów z napędem akumulatorowym. Ponadto Toyota opracowuje silniki spalinowe zasilane wodorem lub paliwem neutralnym pod względem emisji CO2, takim jak bioetanol. W swoim przemówieniu końcowym Helmut Eichlseder, dyrektor Instytutu Termodynamiki i Zrównoważonych Systemów Napędowych na Politechnice w Grazu, uznał „dostarczanie energii odnawialnej” za kluczowe dla wszystkich napędów. Razem z niezbędną infrastrukturą jest to „zadanie gigantyczne”.