Motorprodusent: Forpliktelse til klimabeskyttelse

Motorprodusent: Forpliktelse til klimabeskyttelse

Bilindustrien ønsker ikke lenger å være klimabeskytternes bogeyman, understreket Bernhard Geringer, leder av Institute for Drivetrains and Vehicle Technology ved Wiens teknologiske universitet, i sin åpningstale på Wien Motor Symposium. Det fullbookede arrangementet med mer enn 1000 deltakere fra hele verden fant sted fra 26. til 28. april 2023 i Wien Hofburg. Thomas Schmall, Chief Technology Officer i Volkswagen AG, viste i sin presentasjon Europas enorme behov for å ta igjen når det kommer til batterier, den viktigste og dyreste delen av elektriske kjøretøy. I dag kommer mer enn 95 prosent av det fra asiatiske produsenter, som også har sikret seg tilgang til de viktigste råvarene som litium, nikkel og kobolt. I Europa "må vi være forsiktige med å ta igjen," sa Schmall. Ikke en enkel oppgave gitt de enorme subsidiene til batteriproduksjon i USA og de lave strømkostnadene i Kina, som Schmall viste. Mens batterimodulkostnadene per kilowattime forventes å være $127 i USA og Kina i fremtiden, forventes de å være $178 til $189 i Europa. Volkswagen investerer milliarder i å sette opp sin egen batteriproduksjon inkludert celleutvikling. Den første cellefabrikken i Salzgitter, Tyskland, skal etter planen settes i drift i 2025, og den neste fabrikken skal bygges i Valencia, Spania.

"Fremtiden er elektrisk," sa Christoph Starzynski, leder for e-Drive Development og Electric Vehicle Architecture hos Mercedes-Benz AG. Alle nye utviklinger hos Mercedes fra 2025 vil ha en ren elektrisk drift, inkludert sportsbildatterselskapet AMG. Starzynski: "Vi har et klart krav på lederskap innen elektrifisering og digitalisering. Vi ønsker å være helt klimanøytrale innen 2039." Volkswagen-konsernet ser også på seg selv som en teknologisk pioner innen elektrisk mobilitet. I fremtiden vil også alle europeiske elektriske modeller fra Ford og elbiler fra Mahindra være basert på selskapets egen elektriske plattform MEB.

"Den enda høyere prisen på elektrisk sammenlignet med diesel- eller bensinversjoner betyr for oss at det ikke vil være noen batterielektrisk modell foreløpig," sa Seat teknologidirektør Werner Tietz. Seat-kunder ville ikke akseptert den høyere prisen for elbiler. I tillegg kan "vi ikke investere i elektrifisering for to merker samtidig, så fokuset er for øyeblikket på Cupra." Wayne Griffiths, styreleder i Seat og Cupra, annonserte at Cupra-merket vil være helt elektrisk innen 2030. Griffiths er kritisk til den nye Euro7-utslippsstandarden som er foreslått av EU. Det gir en liten gevinst for luftkvaliteten, men gjør forbrenningsmotorer dyrere med rundt 2000 euro. Småbiler, de mest solgte bilene i Europa, kan forsvinne fra markedet på grunn av Euro7. Stefan Hartung, administrerende direktør i Robert Bosch GmbH, så "sikkert fremover." Som en av verdens største billeverandører uttrykte Hartung sin overbevisning i Wien på lignende måte til representanter for asiatiske bilprodusenter: "Drivsystemet vil på ingen måte være det samme overalt. Drivverket må samsvare med de juridiske, økonomiske og sosiale rammebetingelsene til de enkelte regionene - og de må være rimelige." Mens forbrenningsmotorer praktisk talt vil være forbudt for biler i EU fra 2035, vil de fortsette å dominere i Brasil i lang tid til tross for strenge klimakrav, som Hartung viste i en oversikt. De må bare drives med bioetanol. I amerikanske stater som California vil bare nye, utslippsfrie kjøretøy være tillatt fra 2035, men plug-in hybrider er også inkludert der. Japan vil kreve elektrifiserte nye biler fra 2035, men vil også akseptere hybriddrift. Kina, som regnes som en global pioner innen batteri-elektrisk mobilitet, er også avhengig av brenselcelle og plug-in hybridbiler. Den rimelige prisen for miljøvennlige kjøringer er spesielt viktig i India, hvor Hartung i tillegg til et oppsving i nye batterielektriske kjøretøy ser et stort potensial for forbrenningsmotorer med biodrivstoff, gass og hydrogen i personbil- og nyttekjøretøysektorene.

Hyundai ønsker å selge mer enn tre millioner batterielektriske kjøretøy og 500 000 brenselcellebiler med Kia i 2030, sa Sung Hwan Cho, administrerende direktør i Hyundai Mobis. Sammen med Bosch jobber Hyundai også med en hydrogenforbrenningsmotor for personbiler. Hos Toyota vil hybrid- og plug-in-hybridteknologi fortsette å spille en viktig rolle for å redusere CO2-utslipp. Ved å fortsette å bruke rimelige nikkelmetallhydridbatterier sammen med litiumionbatterier, bør kjøpesummen forbli rimelig. Toyota ønsker også å bringe et solid-state batteri til markedet i en hybridbil rundt 2025. På grunn av det høye sikkerhetsnivået og energitettheten (dobling av rekkevidden), regnes det som et "mirakelbatteri". Å få den klar for serieproduksjon viser seg imidlertid vanskeligere enn forventet. Toyota jobber også med neste generasjon brenselcelleteknologi. Toyotas salgsmål for 2030 inkluderer åtte millioner elektrifiserte biler, inkludert 3,5 millioner batteridrevne biler. I tillegg utvikler Toyota forbrenningsmotorer for hydrogen eller CO2-nøytralt drivstoff som bioetanol. I sin avslutningstale så Helmut Eichlseder, leder av Institutt for termodynamikk og bærekraftige drivsystemer ved Graz teknologiske universitet, "tilførsel av fornybar energi" som avgjørende for alle drifter. Sammen med nødvendig infrastruktur er dette en "mammutoppgave".