Dzinēja ražotājs: apņemšanās aizsargāt klimatu

Dzinēja ražotājs: apņemšanās aizsargāt klimatu

Automobiļu rūpniecība vairs nevēlas būt klimata aizsargu bubulis, savā atklāšanas runā Vīnes Motoru simpozijā uzsvēra Vīnes Tehnoloģiju universitātes Piedziņas un transportlīdzekļu tehnoloģiju institūta vadītājs Bernhards Geringers. Pilnībā rezervētais pasākums ar vairāk nekā 1000 dalībniekiem no visas pasaules norisinājās no 2023. gada 26. līdz 28. aprīlim Vīnes Hofburgā. Volkswagen AG galvenais tehnoloģiju vadītājs Tomass Šmals savā prezentācijā parādīja Eiropas milzīgo vajadzību panākt akumulatorus, kas ir vissvarīgākā un dārgākā elektrisko transportlīdzekļu daļa. Mūsdienās vairāk nekā 95 procentus no tā iegūst Āzijas ražotāji, kuri ir arī nodrošinājuši piekļuvi svarīgākajām izejvielām, piemēram, litijam, niķelim un kobaltam. Eiropā "mums ir jābūt uzmanīgiem, lai panāktu," sacīja Šmals. Tas nav viegls uzdevums, ņemot vērā milzīgās subsīdijas akumulatoru ražošanai ASV un zemās elektroenerģijas izmaksas Ķīnā, kā parādīja Schmall. ASV un Ķīnā akumulatora moduļa izmaksas par kilovatstundu nākotnē būs 127 USD, bet Eiropā tās būs 178–189 USD. Volkswagen iegulda miljardus, lai izveidotu savu akumulatoru ražošanu, tostarp šūnu izstrādē. Plānots, ka pirmo šūnu rūpnīcu Zalcgiterā, Vācijā, sāks darboties 2025. gadā, bet nākamā rūpnīca tiks uzcelta Valensijā, Spānijā.

"Nākotne ir elektriska," sacīja Kristofs Staržinskis, Mercedes-Benz AG e-Drive izstrādes un elektrisko transportlīdzekļu arhitektūras vadītājs. Visiem Mercedes jauninājumiem no 2025. gada būs tīri elektriskā piedziņa, tostarp sporta automašīnu meitasuzņēmumam AMG. Staržinskis: "Mums ir skaidra pretenzija uz vadošo lomu elektrifikācijas un digitalizācijas jomā. Mēs vēlamies līdz 2039. gadam būt pilnīgi neitrāli klimatam." Volkswagen grupa uzskata sevi arī par tehnoloģisko pionieri elektriskās mobilitātes jomā. Nākotnē visi Eiropas elektriskie modeļi no Ford un elektromobiļi no Mahindra arī būs balstīti uz paša uzņēmuma elektrisko platformu MEB.

"Vēl augstāka elektriskā cena, salīdzinot ar dīzeļa vai benzīna versijām, mums nozīmē, ka pagaidām nebūs akumulatoru elektriskā modeļa," sacīja Seat tehnoloģiju direktors Verners Tiecs. Seat klienti nepiekristu augstākai elektromobiļu cenai. Turklāt "mēs nevaram investēt divu zīmolu elektrifikācijā vienlaikus, tāpēc šobrīd galvenā uzmanība tiek pievērsta Cupra." Veins Grifits, Seat un Cupra priekšsēdētājs, paziņoja, ka Cupra zīmols būs pilnībā elektrisks līdz 2030. gadam. Grifits ir kritisks pret jauno Euro7 emisiju standartu, ko piedāvā ES. Tas nedaudz uzlabo gaisa kvalitāti, bet sadārdzina iekšdedzes dzinējus par aptuveni 2000 eiro. Euro7 dēļ no tirgus varētu pazust mazās automašīnas, kas ir visvairāk pārdotās automašīnas Eiropā. Stefans Hartungs, Robert Bosch GmbH izpilddirektors, raudzījās "pārliecināti uz priekšu". Būdams viens no pasaulē lielākajiem automobiļu piegādātājiem, Hartungs Vīnē pauda savu pārliecību līdzīgi kā Āzijas autoražotāju pārstāvji: "Piedziņas sistēma nekādā gadījumā nebūs visur vienāda. Piedziņām ir jāatbilst atsevišķo reģionu juridiskajiem, ekonomiskajiem un sociālajiem pamatnosacījumiem - un tiem jābūt pieejamiem." Kaut arī iekšdedzes dzinēji ES automašīnās būs praktiski aizliegti no 2035. gada, Brazīlijā tie turpinās dominēt ilgu laiku, neskatoties uz stingrām klimata prasībām, kā Hartung parādīja pārskatā. Tās vienkārši jādarbina ar bioetanolu. ASV štatos, piemēram, Kalifornijā, no 2035. gada būs atļauti tikai jauni, bezizmešu transportlīdzekļi, taču tajos ir iekļauti arī plug-in hibrīdi. Japāna no 2035. gada prasīs elektrificētas jaunas automašīnas, bet pieņems arī hibrīdpiedziņas. Ķīna, kas tiek uzskatīta par globālu akumulatoru un elektrisko mobilitātes pionieri, arī lielā mērā paļaujas uz degvielas elementiem un spraudņa hibrīda transportlīdzekļiem. Pieejamā cena videi draudzīgiem braucieniem ir īpaši svarīga Indijā, kur papildus jaunu akumulatoru elektrisko transportlīdzekļu pieaugumam Hartung saskata lielu potenciālu iekšdedzes dzinējiem ar biodegvielu, gāzi un ūdeņradi vieglo automobiļu un komerciālo transportlīdzekļu sektorā.

2030. gadā Hyundai vēlas kopā ar Kia pārdot vairāk nekā trīs miljonus akumulatoru elektrisku transportlīdzekļu un 500 000 degvielas šūnu transportlīdzekļu, sacīja Hyundai Mobis izpilddirektors Suns Hvans Čo. Kopā ar Bosch Hyundai strādā arī pie ūdeņraža iekšdedzes dzinēja vieglajiem automobiļiem. Uzņēmumā Toyota hibrīdtehnoloģijai un plug-in hibrīda tehnoloģijai arī turpmāk būs nozīmīga loma CO2 izmešu samazināšanā. Turpinot lietot lētus niķeļa metālhidrīda akumulatorus līdzās litija jonu akumulatoriem, pirkuma cenai vajadzētu palikt pieņemamai. Toyota arī vēlas laist tirgū cietvielu akumulatoru hibrīdautomobilim ap 2025. gadu. Tā augstā drošības līmeņa un enerģijas blīvuma (divkāršojot diapazonu) dēļ tas tiek uzskatīts par "brīnumateriālu". Tomēr tā sagatavošana sērijveida ražošanai ir grūtāka, nekā gaidīts. Toyota strādā arī pie nākamās paaudzes degvielas šūnu tehnoloģijas. Toyota 2030. gada pārdošanas mērķis ietver astoņus miljonus elektrificētu transportlīdzekļu, tostarp 3,5 miljonus elektrisko transportlīdzekļu ar akumulatoru. Turklāt Toyota izstrādā iekšdedzes dzinējus ūdeņradim vai CO2 neitrālai degvielai, piemēram, bioetanolam. Savā noslēguma runā Helmuts Eihlseders, Grācas Tehnoloģiju universitātes Termodinamikas un ilgtspējīgu piedziņas sistēmu institūta vadītājs, uzskatīja, ka “atjaunojamās enerģijas nodrošināšana” ir ļoti svarīga visiem piedziņas veidiem. Kopā ar nepieciešamo infrastruktūru tas ir “mamuta uzdevums”.