Motorgyártó: Elkötelezettség a klímavédelem iránt

Motorgyártó: Elkötelezettség a klímavédelem iránt

Az autóipar nem akar többé a klímavédők mumusa lenni – hangsúlyozta Bernhard Geringer, a Bécsi Műszaki Egyetem Hajtásláncok és Járműtechnológiai Intézetének vezetője a Bécsi Motoros Szimpózium megnyitójában. A teltházas rendezvény több mint 1000 résztvevővel a világ minden tájáról 2023. április 26. és 28. között zajlott a bécsi Hofburgban. Thomas Schmall, a Volkswagen AG technológiai vezérigazgató-helyettese előadásában bemutatta, hogy Európának óriási szüksége van a felzárkóztatásra az elektromos járművek legfontosabb és legdrágább alkatrésze, az akkumulátorok terén. Ma már több mint 95 százaléka ázsiai gyártóktól származik, akik a legfontosabb nyersanyagokhoz is hozzáférést biztosítottak, mint például a lítium, a nikkel és a kobalt. Európában „vigyáznunk kell, hogy utolérjük” – mondta Schmall. Nem könnyű feladat, tekintve az USA-ban az akkumulátorgyártás óriási támogatásait és a kínai alacsony áramköltségeket, amint azt Schmall bemutatta. Míg az akkumulátormodul kilowattóránkénti költsége az Egyesült Államokban és Kínában várhatóan 127 dollár lesz a jövőben, addig Európában 178 és 189 dollár között. A Volkswagen milliárdokat fektet be saját akkumulátorgyártásába, beleértve a cellafejlesztést is. A németországi Salzgitterben az első cellagyár a tervek szerint 2025-ben kezdi meg működését, a következő gyár pedig a spanyolországi Valenciában épül majd fel.

„A jövő az elektromos” – mondta Christoph Starzynski, a Mercedes-Benz AG e-Drive fejlesztési és elektromos járműépítési részlegének vezetője. 2025-től a Mercedes minden új fejlesztése tisztán elektromos hajtású lesz, beleértve a sportautó-leányvállalatot, az AMG-t is. Starzynski: "Egyértelmű igényünk van arra, hogy vezető szerepet töltsünk be a villamosítás és a digitalizáció terén. 2039-re teljesen klímasemlegesek akarunk lenni." A Volkswagen-csoport az elektromos mobilitás technológiai úttörőjének tekinti magát. A jövőben a Ford összes európai elektromos modellje és a Mahindra elektromos autói is a cég saját MEB elektromos platformjára épülnek majd.

„A dízel vagy benzines változatokhoz képest még magasabb elektromos ára azt jelenti számunkra, hogy egyelőre nem lesz akkumulátoros elektromos modell” – mondta Werner Tietz, a Seat technológiai igazgatója. A Seat vásárlói nem fogadnák el az elektromos autók magasabb árát. Ráadásul „egyszerre két márka villamosításába nem fektethetünk be, ezért a hangsúly jelenleg a Cuprán van”. Wayne Griffiths, a Seat és a Cupra elnöke bejelentette, hogy a Cupra márka 2030-ra teljesen elektromos lesz. Griffiths kritikusan értékeli az EU által javasolt új Euro7 károsanyag-kibocsátási szabványt. Kis mértékben javítja a levegő minőségét, de körülbelül 2000 euróval drágítja a belsőégésű motorokat. Az Euro7 miatt eltűnhetnek a piacról a kisautók, Európa legkelendőbb autói. Stefan Hartung, a Robert Bosch GmbH vezérigazgatója „magabiztosan előretekintett”. A világ egyik legnagyobb autóipari beszállítójaként Hartung Bécsben az ázsiai autógyártók képviselőihez hasonló módon fejezte ki meggyőződését: "A hajtásrendszer semmiképpen sem lesz mindenhol egyforma. A hajtásoknak meg kell felelniük az egyes régiók jogi, gazdasági és társadalmi keretfeltételeinek – és megfizethetőnek kell lenniük." Míg az EU-ban 2035-től gyakorlatilag betiltják a belsőégésű motorokat az autókban, Brazíliában a szigorú éghajlati követelmények ellenére még sokáig túlsúlyban lesznek, amint azt Hartung áttekintésében bemutatta. Csak bioetanollal kell üzemeltetni őket. Az Egyesült Államok államaiban, például Kaliforniában, 2035-től csak új, károsanyag-kibocsátásmentes járműveket engedélyeznek, de a konnektorról tölthető hibrideket is ide sorolják. Japán 2035-től megköveteli a villamosított új autókat, de elfogadja a hibrid hajtásokat is. Kína, amelyet az akkumulátoros-elektromos mobilitás globális úttörőjeként tartanak számon, szintén nagymértékben támaszkodik az üzemanyagcellás és a hálózatról tölthető hibrid járművekre. A környezetbarát hajtások megfizethető ára különösen fontos Indiában, ahol az új akkumulátoros elektromos járművek felfutása mellett Hartung nagy lehetőségeket lát a bioüzemanyaggal, gázzal és hidrogénnel működő belsőégésű motorokban a személy- és haszongépjárművek ágazatában.

A Hyundai több mint hárommillió akkumulátoros elektromos járművet és 500 000 üzemanyagcellás járművet szeretne eladni a Kiával együtt 2030-ban – mondta Sung Hwan Cho, a Hyundai Mobis vezérigazgatója. A Hyundai a Bosch-al közösen egy személygépkocsik hidrogénégésű motorján is dolgozik. A Toyotánál a hibrid és a plug-in hibrid technológia továbbra is fontos szerepet fog játszani a CO2-kibocsátás csökkentésében. Ha továbbra is olcsó nikkel-fémhidrid akkumulátorokat használnak a lítium-ion akkumulátorok mellett, a vételárnak megfizethetőnek kell maradnia. A Toyota 2025 körül egy szilárdtest-akkumulátort is szeretne forgalomba hozni egy hibrid autóban. Magas biztonsági szintje és energiasűrűsége (a hatótáv megkétszereződése) miatt „csodaakkumulátornak” számít. A sorozatgyártásra való felkészítése azonban a vártnál nehezebbnek bizonyul. A Toyota az üzemanyagcellás technológia következő generációján is dolgozik. A Toyota 2030-as értékesítési céljai között nyolcmillió elektromos jármű, köztük 3,5 millió akkumulátoros elektromos jármű szerepel. Emellett a Toyota hidrogén vagy CO2-semleges üzemanyagok, például bioetanol égésű motorjait fejleszti. Záróbeszédében Helmut Eichlseder, a Grazi Műszaki Egyetem Termodinamikai és Fenntartható Hajtásrendszerei Intézetének vezetője a „megújuló energia biztosítását” minden hajtás számára kulcsfontosságúnak látta. A szükséges infrastruktúrával együtt ez „mamutfeladat”.