Fabricante de motores: compromiso con la protección del clima

Fabricante de motores: compromiso con la protección del clima

La industria automovilística ya no quiere ser el fantasma de los protectores del clima, subrayó Bernhard Geringer, director del Instituto de Transmisión y Tecnología de Vehículos de la Universidad Tecnológica de Viena, en su discurso inaugural en el Simposio del Automóvil de Viena. El evento, con plazas completas y con más de 1.000 participantes de todo el mundo, tuvo lugar del 26 al 28 de abril de 2023 en el Palacio Hofburg de Viena. En su presentación, Thomas Schmall, director de tecnología de Volkswagen AG, mostró la enorme necesidad que tiene Europa de ponerse al día en lo que respecta a las baterías, la parte más importante y cara de los vehículos eléctricos. Hoy en día, más del 95 por ciento proviene de fabricantes asiáticos, que también han asegurado el acceso a las materias primas más importantes, como el litio, el níquel y el cobalto. En Europa "debemos tener cuidado de ponernos al día", afirmó Schmall. No es una tarea fácil dadas las enormes subvenciones a la producción de baterías en EE.UU. y los bajos costes de la electricidad en China, como demostró Schmall. Si bien se espera que los costos del módulo de batería por kilovatio hora sean de 127 dólares en EE. UU. y China en el futuro, se espera que sean de 178 a 189 dólares en Europa. Volkswagen está invirtiendo miles de millones en la creación de su propia producción de baterías, incluido el desarrollo de celdas. Está previsto que la primera fábrica de células en Salzgitter, Alemania, entre en funcionamiento en 2025, y la próxima fábrica se construirá en Valencia, España.

"El futuro es eléctrico", afirmó Christoph Starzynski, director de desarrollo de e-Drive y arquitectura de vehículos eléctricos de Mercedes-Benz AG. Todos los nuevos desarrollos de Mercedes a partir de 2025 tendrán propulsión puramente eléctrica, incluida la filial de coches deportivos AMG. Starzynski: "Tenemos un claro derecho a ser líderes en electrificación y digitalización. Queremos ser completamente neutrales desde el punto de vista climático en 2039". El Grupo Volkswagen también se considera un pionero tecnológico en movilidad eléctrica. En el futuro, todos los modelos eléctricos europeos de Ford y los coches eléctricos de Mahindra también se basarán en la plataforma eléctrica MEB de la propia empresa.

"El precio aún más alto de los vehículos eléctricos en comparación con las versiones diésel o de gasolina significa para nosotros que por el momento no habrá ningún modelo eléctrico de batería", afirmó el director tecnológico de Seat, Werner Tietz. Los clientes de Seat no aceptarían el precio más elevado de los coches eléctricos. Además, “no podemos invertir en electrificación de dos marcas al mismo tiempo, por lo que la atención se centra actualmente en Cupra”. Wayne Griffiths, presidente de Seat y Cupra, anunció que la marca Cupra será totalmente eléctrica en 2030. Griffiths se muestra crítico con la nueva norma de emisiones Euro7 propuesta por la UE. Esto supone una pequeña mejora en la calidad del aire, pero encarece los motores de combustión en unos 2.000 euros. Los coches pequeños, los más vendidos en Europa, podrían desaparecer del mercado a causa de la Euro7. Stefan Hartung, director general de Robert Bosch GmbH, miraba “con confianza hacia adelante”. Como uno de los mayores proveedores de automóviles del mundo, Hartung expresó en Viena su convicción de manera similar a los representantes de los fabricantes de automóviles asiáticos: "El sistema de propulsión no será el mismo en todas partes. Las propulsiones deben corresponder a las condiciones marco legales, económicas y sociales de cada región y deben ser asequibles". Mientras que los motores de combustión estarán prácticamente prohibidos en los automóviles en la UE a partir de 2035, en Brasil seguirán predominando durante mucho tiempo a pesar de las estrictas exigencias climáticas, como demostró Hartung en un resumen. Sólo hay que operarlos con bioetanol. En estados estadounidenses como California, a partir de 2035 sólo se permitirán vehículos nuevos y libres de emisiones, pero allí también se incluyen los híbridos enchufables. Japón requerirá coches nuevos electrificados a partir de 2035, pero también aceptará propulsión híbrida. China, considerada pionera mundial en movilidad eléctrica con batería, también depende en gran medida de los vehículos híbridos enchufables y de pila de combustible. El precio asequible de las propulsiones respetuosas con el medio ambiente es especialmente importante en la India, donde, además del auge de los nuevos vehículos eléctricos de batería, Hartung ve un gran potencial para los motores de combustión con biocombustibles, gas e hidrógeno en los sectores de turismos y vehículos industriales.

Hyundai quiere vender más de tres millones de vehículos eléctricos de batería y 500.000 vehículos de pila de combustible con Kia en 2030, dijo Sung Hwan Cho, director ejecutivo de Hyundai Mobis. Junto con Bosch, Hyundai también está trabajando en un motor de combustión de hidrógeno para turismos. En Toyota, la tecnología híbrida e híbrida enchufable seguirá desempeñando un papel importante en la reducción de las emisiones de CO2. Si se siguen utilizando baterías económicas de hidruro metálico de níquel junto con baterías de iones de litio, el precio de compra debería seguir siendo asequible. Toyota también quiere lanzar al mercado una batería de estado sólido en un automóvil híbrido alrededor de 2025. Debido a su alto nivel de seguridad y densidad de energía (duplicando la autonomía), se considera una “batería milagrosa”. Sin embargo, prepararlo para la producción en serie está resultando más difícil de lo esperado. Toyota también está trabajando en la próxima generación de tecnología de pilas de combustible. El objetivo de ventas de Toyota para 2030 incluye ocho millones de vehículos electrificados, incluidos 3,5 millones de vehículos eléctricos de batería. Además, Toyota está desarrollando motores de combustión para hidrógeno o combustibles neutros en CO2, como el bioetanol. En su discurso de clausura, Helmut Eichlseder, director del Instituto de Termodinámica y Sistemas de Propulsión Sostenibles de la Universidad Tecnológica de Graz, consideró crucial "el suministro de energía renovable" para todos los propulsores. Junto con la infraestructura necesaria, se trata de una “tarea gigantesca”.