Motorfabrikant: Forpligtelse til klimabeskyttelse

Motorfabrikant: Forpligtelse til klimabeskyttelse

Bilindustrien ønsker ikke længere at være klimabeskytternes bogeyman, understregede Bernhard Geringer, leder af Institute for Drivetrains and Vehicle Technology ved Wiens teknologiske universitet, i sin åbningstale ved Wien Motor Symposium. Det fuldt bookede arrangement med mere end 1.000 deltagere fra hele verden fandt sted fra den 26. til den 28. april 2023 i Wiener Hofburg. Thomas Schmall, Chief Technology Officer hos Volkswagen AG, viste i sin præsentation Europas enorme behov for at indhente det efterslæb, når det kommer til batterier, den vigtigste og dyreste del af elbiler. I dag kommer mere end 95 procent af det fra asiatiske producenter, som også har sikret sig adgang til de vigtigste råvarer som lithium, nikkel og kobolt. I Europa "skal vi passe på, at vi indhenter det," sagde Schmall. Ikke nogen nem opgave i betragtning af de enorme tilskud til batteriproduktion i USA og de lave elomkostninger i Kina, som Schmall viste. Mens batterimodulets omkostninger pr. kilowatttime forventes at være $127 i USA og Kina i fremtiden, forventes de at være $178 til $189 i Europa. Volkswagen investerer milliarder i at etablere sin egen batteriproduktion inklusive celleudvikling. Den første cellefabrik i Salzgitter, Tyskland, skal efter planen tages i drift i 2025, og den næste fabrik skal bygges i Valencia, Spanien.

"Fremtiden er elektrisk," sagde Christoph Starzynski, leder af e-Drive Development og Electric Vehicle Architecture hos Mercedes-Benz AG. Alle nye udviklinger hos Mercedes fra 2025 vil have et rent elektrisk drev, herunder sportsvognsdatterselskabet AMG. Starzynski: "Vi har et klart krav på lederskab inden for elektrificering og digitalisering. Vi ønsker at være fuldstændig klimaneutrale i 2039." Volkswagen-koncernen ser også sig selv som en teknologisk pioner inden for elektrisk mobilitet. Fremover vil alle europæiske el-modeller fra Ford og elbiler fra Mahindra også være baseret på virksomhedens egen elektriske platform MEB.

"Den endnu højere pris på elektrisk sammenlignet med diesel- eller benzinversioner betyder for os, at der ikke vil være nogen batteri-elektrisk model for øjeblikket," sagde Seat Technology Director Werner Tietz. Seat-kunder ville ikke acceptere den højere pris for elbiler. Derudover "kan vi ikke investere i elektrificering for to mærker på samme tid, så fokus er i øjeblikket på Cupra." Wayne Griffiths, formand for Seat og Cupra, meddelte, at Cupra-mærket vil være fuldt elektrisk i 2030. Griffiths er kritisk over for den nye Euro7-emissionsstandard foreslået af EU. Det giver en lille gevinst for luftkvaliteten, men gør forbrændingsmotorer dyrere med omkring 2.000 euro. Små biler, de bedst sælgende biler i Europa, kan forsvinde fra markedet på grund af Euro7. Stefan Hartung, administrerende direktør for Robert Bosch GmbH, så "sikkert fremad." Som en af ​​verdens største billeverandører udtrykte Hartung sin overbevisning i Wien på lignende måde over for repræsentanter for asiatiske bilproducenter: "Drivsystemet vil på ingen måde være det samme overalt. Kørslerne skal svare til de juridiske, økonomiske og sociale rammebetingelser i de enkelte regioner - og de skal være overkommelige." Mens forbrændingsmotorer praktisk talt vil være forbudt til biler i EU fra 2035, vil de fortsat dominere i Brasilien i lang tid trods strenge klimakrav, som Hartung viste i en oversigt. De skal bare drives med bioethanol. I amerikanske stater som Californien vil kun nye, emissionsfrie køretøjer være tilladt fra 2035, men plug-in hybrider er også inkluderet der. Japan vil kræve elektrificerede nye biler fra 2035, men vil også acceptere hybriddrev. Kina, som betragtes som en global pioner inden for batteri-elektrisk mobilitet, er også stærkt afhængig af brændselscelle og plug-in hybridbiler. Den overkommelige pris for miljøvenlige drev er særligt vigtig i Indien, hvor Hartung ud over et opsving i nye batteri-elbiler ser et stort potentiale for forbrændingsmotorer med biobrændstof, gas og brint i personbil- og erhvervskøretøjssektoren.

Hyundai ønsker at sælge mere end tre millioner batteridrevne køretøjer og 500.000 brændselscellekøretøjer med Kia i 2030, sagde Sung Hwan Cho, administrerende direktør for Hyundai Mobis. Sammen med Bosch arbejder Hyundai også på en brintforbrændingsmotor til personbiler. Hos Toyota vil hybrid- og plug-in-hybridteknologi fortsat spille en vigtig rolle i at reducere CO2-emissionerne. Ved at fortsætte med at bruge billige nikkelmetalhydrid-batterier sammen med lithium-ion-batterier, bør købsprisen forblive overkommelig. Toyota ønsker også at bringe et solid-state batteri på markedet i en hybridbil omkring 2025. På grund af dets høje niveau af sikkerhed og energitæthed (fordobling af rækkevidden), betragtes det som et "mirakelbatteri". Det viser sig dog sværere end forventet at få den klar til serieproduktion. Toyota arbejder også på den næste generation af brændselscelleteknologi. Toyotas 2030-salgsmål omfatter otte millioner elektrificerede køretøjer, herunder 3,5 millioner batteridrevne køretøjer. Derudover udvikler Toyota forbrændingsmotorer til brint eller CO2-neutralt brændstof såsom bioethanol. I sin afsluttende tale så Helmut Eichlseder, leder af Institut for Termodynamik og Sustainable Drive Systems ved Graz University of Technology, "tilvejebringelse af vedvarende energi" som afgørende for alle drifter. Sammen med den nødvendige infrastruktur er dette en "mammut opgave".