Výrobce motoru: Závazek k ochraně klimatu

Výrobce motoru: Závazek k ochraně klimatu

Automobilový průmysl už nechce být strašákem ochránců klimatu, zdůraznil Bernhard Geringer, vedoucí Institutu pro hnací ústrojí a techniku ​​vozidel na Vídeňské technické univerzitě, ve svém úvodním projevu na Vídeňském motoristickém sympoziu. Plně obsazená akce s více než 1000 účastníky z celého světa se konala od 26. do 28. dubna 2023 ve vídeňském Hofburgu. Thomas Schmall, technologický ředitel společnosti Volkswagen AG, ve své prezentaci ukázal obrovskou potřebu Evropy dohnat zaostalost, pokud jde o baterie, nejdůležitější a nejdražší součást elektromobilů. Dnes z více než 95 procent pochází od asijských výrobců, kteří si také zajistili přístup k nejdůležitějším surovinám, jako je lithium, nikl a kobalt. V Evropě „musíme být opatrní, abychom je dohnali,“ řekl Schmall. Není to snadný úkol vzhledem k obrovským dotacím na výrobu baterií v USA a nízkým nákladům na elektřinu v Číně, jak ukázal Schmall. Zatímco náklady na bateriový modul na kilowatthodinu mají v budoucnu v USA a Číně činit 127 USD, v Evropě se očekává 178 až 189 USD. Volkswagen investuje miliardy do zřízení vlastní výroby baterií včetně vývoje článků. První továrna na články v německém Salzgitteru má být uvedena do provozu v roce 2025 a další továrna bude postavena ve španělské Valencii.

„Budoucnost je elektrická,“ řekl Christoph Starzynski, vedoucí vývoje e-Drive a architektury elektrických vozidel ve společnosti Mercedes-Benz AG. Všechny novinky u Mercedesu od roku 2025 budou mít čistě elektrický pohon, včetně dceřiné společnosti sportovních vozů AMG. Starzynski: "Máme jasný nárok na vedoucí postavení v elektrifikaci a digitalizaci. Do roku 2039 chceme být zcela klimaticky neutrální." Koncern Volkswagen se také považuje za technologického průkopníka elektrické mobility. V budoucnu budou všechny evropské elektrické modely od Fordu a elektromobily od Mahindry také založeny na vlastní elektrické platformě MEB.

„Ještě vyšší cena elektrického pohonu ve srovnání s naftovými nebo benzinovými verzemi pro nás znamená, že prozatím nebude k dispozici žádný bateriový elektrický model,“ řekl technologický ředitel Seatu Werner Tietz. Zákazníci Seatu by vyšší cenu u elektromobilů nepřijali. Kromě toho „nemůžeme investovat do elektrifikace pro dvě značky současně, takže se v současnosti soustředíme na Cupru.“ Wayne Griffiths, předseda představenstva společností Seat a Cupra, oznámil, že značka Cupra bude do roku 2030 plně elektrická. Griffiths kritizuje novou emisní normu Euro7 navrženou EU. Přináší malý zisk pro kvalitu vzduchu, ale zdražuje spalovací motory o zhruba 2000 eur. Malá auta, nejprodávanější auta v Evropě, by mohla zmizet z trhu kvůli Euro7. Stefan Hartung, generální ředitel společnosti Robert Bosch GmbH, hleděl „sebevědomě vpřed“. Hartung jako jeden z největších světových dodavatelů pro automobilový průmysl vyjádřil ve Vídni své přesvědčení podobně jako zástupci asijských výrobců automobilů: "Systém pohonu v žádném případě nebude všude stejný. Pohony musí odpovídat právním, ekonomickým a sociálním rámcovým podmínkám jednotlivých regionů - a musí být cenově dostupné." Zatímco spalovací motory budou v EU od roku 2035 pro auta prakticky zakázány, v Brazílii budou i přes přísné klimatické požadavky ještě dlouho převládat, jak v přehledu ukázal Hartung. Jen se musí provozovat s bioetanolem. Ve státech USA, jako je Kalifornie, budou od roku 2035 povolena pouze nová vozidla bez emisí, ale jsou tam zahrnuty i plug-in hybridy. Japonsko bude vyžadovat elektrifikovaná nová auta od roku 2035, ale bude akceptovat i hybridní pohony. Čína, která je považována za globálního průkopníka bateriově-elektrické mobility, také silně spoléhá na vozidla s palivovými články a plug-in hybridy. Dostupná cena za ekologické pohony je zvláště důležitá v Indii, kde kromě rozmachu nových bateriových elektrických vozidel vidí Hartung velký potenciál pro spalovací motory na biopaliva, plyn a vodík v sektoru osobních a užitkových vozidel.

Hyundai chce v roce 2030 s Kia prodat více než tři miliony elektromobilů na baterie a 500 000 vozů s palivovými články, řekl Sung Hwan Cho, generální ředitel Hyundai Mobis. Hyundai společně s Boschem pracuje také na vodíkovém spalovacím motoru pro osobní automobily. V Toyotě budou hybridní a plug-in hybridní technologie i nadále hrát důležitou roli při snižování emisí CO2. Pokračováním v používání levných nikl-metal hydridových baterií vedle lithium-iontových baterií by pořizovací cena měla zůstat dostupná. Toyota chce také uvést polovodičovou baterii na trh v hybridním autě kolem roku 2025. Kvůli její vysoké úrovni bezpečnosti a hustotě energie (zdvojnásobení dojezdu) je považována za „zázračnou baterii“. Jeho příprava pro sériovou výrobu se však ukazuje obtížnější, než se očekávalo. Toyota také pracuje na nové generaci technologie palivových článků. Prodejní cíl Toyoty do roku 2030 zahrnuje osm milionů elektrifikovaných vozidel, včetně 3,5 milionu elektromobilů na baterie. Toyota navíc vyvíjí spalovací motory na vodík nebo CO2 neutrální palivo, jako je bioetanol. Helmut Eichlseder, vedoucí Institutu pro termodynamiku a udržitelné pohonné systémy na Technologické univerzitě v Grazu, ve své závěrečné řeči viděl „poskytování obnovitelné energie“ jako klíčové pro všechny pohony. Spolu s potřebnou infrastrukturou jde o „mamutí úkol“.