Plus de gaz à effet de serre grâce au « électrique uniquement »

Plus de gaz à effet de serre grâce au « électrique uniquement »

Selon Bernhard Geringer, organisateur du Symposium international de l'automobile de Vienne, il ne suffit pas de considérer isolément l'électricité ou les carburants électroniques prétendument inefficaces. D’ici l’objectif climatique de Paris de 2050, environ 15 milliards de litres de combustibles fossiles, actuellement réapprovisionnés chaque jour dans le monde, devront être remplacés par des combustibles neutres pour le climat afin d’atteindre les objectifs climatiques fixés politiquement. "Pour une véritable neutralité climatique, l'ensemble du système doit être pris en compte, de la production d'énergie durable jusqu'à la roue du véhicule. Une éolienne au Chili avec une triple production d'hydrogène compense largement le désavantage en matière de conversion énergétique par rapport à l'Europe centrale", explique Geringer. Le potentiel de production d’énergie renouvelable est particulièrement important dans des régions comme l’Afrique du Nord, le Moyen-Orient, le Chili et l’Australie.

Les études sur les carburants réalisées par Ulrich Kramer, expert en technologie pour les carburants renouvelables chez Ford à Cologne, montrent également que la stratégie actuelle considère qu'il est impossible d'atteindre les objectifs climatiques mondiaux. Au total, depuis la production de l’énergie et des matières premières nécessaires jusqu’à la production, l’exploitation et le recyclage d’un véhicule, le « électrique uniquement » générerait 39 % de gaz à effet de serre en plus dans l’UE d’ici 2050 qu’un mélange de différentes technologies neutres pour le climat, qui serait également nettement moins cher. Le facteur décisif est la rapidité du passage à des véhicules neutres pour le climat, explique Kramer : « Avec l'approche purement électrique à batterie, cela ne se produit pas assez rapidement, simplement en raison de divers goulots d'étranglement techniques tels que la lente expansion du réseau électrique ou l'approvisionnement insuffisant en cobalt pour la construction de batteries. Après tout, l'industrie mondiale s'attend à une multiplication par six des besoins en matière de stockage de batteries d'ici 2030 par rapport à 2022. »

La base des carburants électroniques est l’électricité et l’eau vertes. Selon Alba Soler, experte en énergies renouvelables chez Concawe à Bruxelles, seuls quelques litres d'eau sont nécessaires par litre de carburant électronique, contre des milliers de litres par litre de biocarburant à base de céréales. L'hydrogène vert produit peut être ensuite traité avec du CO2 provenant des gaz d'échappement industriels ou de l'air pour produire du e-méthane ou des carburants liquides neutres pour le climat tels que l'e-essence, l'e-kérosène ou l'e-diesel. Cela signifie que les carburants électroniques, comme les combustibles fossiles, peuvent être transportés à moindre coût vers l’Europe par bateau ou par pipeline. Le transport d’hydrogène liquide « vert » serait en revanche nettement plus coûteux. Après que l'UE a approuvé une option pour les carburants électroniques en plus de la fin des moteurs à combustion à partir de 2035, l'intérêt des producteurs potentiels augmente. Thorsten Herdan, directeur général de HIF EMEA, considère la petite usine de démonstration de carburant électronique construite par HIF Global avec Porsche dans le sud du Chili comme un travail préparatoire important pour cette décision. Le groupe souhaite lancer la production de masse d'e-carburants à partir de 2026. Herdan voit le marché de masse des e-carburants dans le transport lourd, le transport maritime et aérien, plutôt que dans le secteur des voitures particulières. La plus grande compagnie pétrolière mondiale, Aramco, basée en Arabie Saoudite, envisage de construire une petite usine de carburants électroniques en Europe en raison de la nouvelle décision de l'UE.