Flaskhalsar vid leverans är symtomet, men inte orsaken till problemet

Flaskhalsar vid leverans är symtomet, men inte orsaken till problemet

Efter matchen är före matchen. De säger i fotboll. Efter krisen är före krisen, måste man säga i affärer. Trogen mottot "Nästa kris kommer definitivt". Det är anmärkningsvärt att den ena, coronapandemin, inte ens är över än, men den andra, nämligen globala försörjningsflaskhalsar för viktiga råvaror och komponenter, redan härjar. Faktum är att de två hänger ihop, men också strukturella underskott blir tydliga, som till viss del är hemgjorda, särskilt i Europa.

Men först till kvarn: 2020 led bilindustrin av en nedgång i försäljningen, nu när ekonomin återhämtar sig och efterfrågan till och med blomstrar igen i vissa fall kan inte tillräckligt med fordon levereras. Anledningen är leveransflaskhalsar för mikrochips. Efterfrågan från bilindustrin hade ökat på chipproducenter i flera år - sedan kollapsade den dramatiskt som ett resultat av Corona-krisen. På grund av vikande beställningar hade många företag minskat sina beställningar. Konsekvensen: Många halvledartillverkare hittade nya köpare – från områden som blomstrade under Coronakrisen, som IT, hemelektronik eller medicinteknik. Utöver det har Kina redan mött den ökade efterfrågan på bilar med ökad produktion tack vare sin jämförelsevis tidiga uppgång efter den första Corona-vågen.

Chipbrist kostar biltillverkarna 91 miljarder euro

Flaskhalsarna kommer sannolikt att kosta bilindustrin dyrt i år. Konsultföretaget Alix Partners uppskattar att omkring 3,9 miljoner färre fordon kommer att tillverkas i världen under 2021 på grund av chipbristen. Det motsvarar ett värde på runt 110 miljarder dollar (91 miljarder euro) – nästan dubbelt så mycket som beräknades i slutet av januari.

Först var det brist på efterfrågan, nu är det brist på utbud. Bara otur i denna historiska kris? Nej, ofoget ligger djupare, mycket är hemmagjort. Coronakrisen gjorde det tydligt hur sårbar den globala ekonomin är och hur beroende den globaliserade världen är av fungerande leveranskedjor. Speciellt bilindustrin med sina just-in-time leveranser. Bygg bara inte upp lagringskapacitet!

En läderratt reste halvvägs runt jorden för 20 år sedan innan den installerades i fordonet i Mexiko eller någon annanstans. Lädret fick komma från tyska kor, till exempel med tyska premiummärken, men det bearbetades i Östeuropa och syddes ihop någon annanstans.

Men den mörka sidan av globaliseringen blir nu tydlig även på andra håll: i Österrike, ett land som är halvt skog, är det plötsligt ont om byggträ. Eftersom logistikkedjan avbröts av Corona, brist på godscontainrar och blockeringen av Suezkanalen, men samtidigt suger blomstrande marknader som Kina och USA återigen bokstavligen upp lager på den globala marknaden.

Europa har – vi måste vara ärliga – allt mindre att erbjuda. De stora tillväxtmarknaderna finns i avlägsna länder, liksom råvarureserverna. Och som teknologisk plats ligger de asiatiska ekonomierna, tillsammans med USA, redan före. Kina och Co. är till exempel världsledande inom utveckling och tillverkning av batterier för elbilar. Kort sagt, asiatiska ekonomier är inte längre bara världens arbetsbänk, utan snarare teknologiska hot spots och viktiga försäljningsmarknader. Kina är redan den största bilmarknaden i världen. USA har å andra sidan Silicon Valley, sin politiska och militära makt och en lika stark, om inte riktigt lika dynamisk, hemmamarknad. 

Ingenting fungerar utan Kina

Experter och politiker som, som ekonomiminister Margarete Schramböck, nu kräver att den inhemska ekonomin ska bli mer motståndskraftig och självförsörjande och efterlyser en viss emancipation från Kina verkar närmast naiva. Följande statistik understryker hur beroende den globala ekonomin redan är, särskilt av Kina: De tio största containerhamnarna i världen ligger nu alla i Asien, sju av dem i Kina (inklusive nummer ett, Shanghai). Hamburg, en gång en ordinarie bland topp 10, ligger nu bara på 19:e plats. Det här tåget verkar ha satt sina spår, Europa har missat båten. 

Naturligtvis är en viss regionalisering som en mottrend till globalisering - det konstgjorda ordet "glokalisering" används här om och om igen - är lämplig och också ganska genomförbar. I detta ingår att bygga upp lagringskapacitet för att bättre kunna hantera kortsiktiga leveransfel. Det är också viktigt att ifrågasätta om allt verkligen behöver tillverkas utomlands. Speciellt eftersom detta är ekologiskt absurt. Men politiken måste också skapa ramvillkoren och göra verksamhetsläget attraktivt.

Biltillverkarna skulle göra klokt i att ha en viss ödmjukhet – även när de har att göra med sina leverantörer. Jämfört med dator- och mobiltelefontillverkare är de relativt små köpare inom chipindustrin. Runt åtta procent av alla halvledare som produceras över hela världen går in i bilar, vilket motsvarar efterfrågan enbart från det amerikanska företaget Apple.

Och ja, i slutet av dagen kommer konsumenten att få betala mer. Men behöver vi verkligen köpa jeans för bara 30 euro? Eller en bil till ett pris där återförsäljaren inte tjänar några pengar? Vi måste alla tänka om.