Blocajele de livrare sunt simptomul, dar nu cauza problemei

Blocajele de livrare sunt simptomul, dar nu cauza problemei

După joc este înainte de joc. Se spune în fotbal. După ce criza este înainte de criză, trebuie să spui în afaceri. Fidel motto-ului „Următoarea criză va veni cu siguranță”. Este remarcabil că una, pandemia corona, nici măcar nu s-a încheiat încă, dar cealaltă, și anume blocajele globale în aprovizionarea cu materii prime și componente importante, face deja furori. De fapt, cele două sunt legate, dar devin clare și deficitele structurale, care sunt într-o oarecare măsură de casă, mai ales în Europa.

Dar mai întâi de toate: în 2020, industria auto a suferit de o scădere a vânzărilor, acum că economia se redresează și cererea este chiar în plină expansiune în unele cazuri, nu pot fi livrate suficiente vehicule. Motivul este blocajele de aprovizionare pentru microcipuri. Cererea din partea industriei auto a crescut de ani de zile pentru producătorii de cipuri, apoi s-a prăbușit dramatic ca urmare a crizei Corona. Din cauza scăderii comenzilor, multe companii și-au redus comenzile. Consecința: mulți producători de semiconductori au găsit noi cumpărători - din zone care erau în plină expansiune în timpul crizei Corona, cum ar fi IT, electronice de larg consum sau tehnologia medicală. În plus, China a satisfăcut deja cererea crescută de mașini cu producție crescută, datorită creșterii sale relativ timpurii după primul val Corona.

Lipsa de cipuri îi costă pe producătorii de automobile 91 de miliarde de euro

Este posibil ca blocajele să coste scump industria auto în acest an. Firma de consultanță Alix Partners estimează că în 2021 vor fi produse la nivel mondial cu aproximativ 3,9 milioane de vehicule mai puține din cauza deficitului de cipuri. Aceasta corespunde unei valori de aproximativ 110 miliarde de dolari (91 de miliarde de euro) - aproape de două ori mai mult decât era estimată la sfârșitul lunii ianuarie.

Mai întâi a fost o lipsă de cerere, acum este o lipsă de ofertă. Doar ghinionist în această criză istorică? Nu, răutatea este mai adâncă, o mare parte este făcută în casă. Criza Corona a arătat clar cât de vulnerabilă este economia globală și cât de dependentă este lumea globalizată de lanțurile de aprovizionare funcționale. În special industria auto cu livrările sale just-in-time. Doar nu construiți capacitatea de stocare!

Un volan din piele a călătorit la jumătatea lumii în urmă cu 20 de ani înainte de a fi instalat în vehicul în Mexic sau în altă parte. Pielea trebuia să provină de la vaci germane, de exemplu cu mărci premium germane, dar era prelucrată în Europa de Est și cusută împreună în altă parte.

Dar partea întunecată a globalizării devine acum clară și în altă parte: în Austria, o țară pe jumătate pădure, lemnul de construcții este dintr-o dată în lipsă. Pentru că lanțul logistic a fost întrerupt de Corona, lipsa containerelor de marfă și blocarea Canalului Suez, dar în același timp piețe în plină expansiune precum China și SUA absorb din nou literalmente stocuri pe piața globală.

Europa are – trebuie să fim sinceri – din ce în ce mai puțin de oferit. Piețele majore de creștere sunt în țări îndepărtate, la fel ca și rezervele de materii prime. Și ca locație tehnologică, economiile asiatice, împreună cu SUA, sunt deja în față. De exemplu, China and Co. sunt lideri mondiali în dezvoltarea și producția de baterii pentru mașini electrice. Pe scurt, economiile asiatice nu mai sunt doar bancul de lucru al lumii, ci mai degrabă puncte fierbinți de tehnologie și piețe de vânzare importante. China este deja cea mai mare piață auto din lume. SUA, pe de altă parte, au Silicon Valley, puterea sa politică și militară și o piață internă la fel de puternică, dacă nu chiar la fel de dinamică. 

Nimic nu funcționează fără China

Experții și politicienii care, precum ministrul Economiei Margarete Schramböck, cer acum ca economia internă să devină mai rezistentă și mai autosuficientă și cer o anumită emancipare din China par aproape naivi. Următoarele statistici subliniază cât de dependentă este deja economia globală, în special de China: Cele mai mari zece porturi de containere din lume sunt acum toate în Asia, șapte dintre ele în China (inclusiv numărul unu, Shanghai). Hamburg, cândva un obișnuit în top 10, este acum doar pe locul 19. Acest tren pare să fi lăsat amprenta, Europa a ratat barca. 

Desigur, o anumită regionalizare ca contra-tendință la globalizare – cuvântul artificial „glocalizare” este folosit din nou și din nou – este adecvată și, de asemenea, destul de fezabilă. Aceasta include construirea capacității de stocare pentru a putea face față mai bine eșecurilor de livrare pe termen scurt. De asemenea, este important să ne întrebăm dacă totul trebuie cu adevărat fabricat în străinătate. Mai ales că acest lucru este absurd din punct de vedere ecologic. Dar politica trebuie să creeze și condițiile-cadru și să facă atractivă locația afacerii.

Producătorii de mașini ar face bine să aibă o oarecare umilință - și atunci când au de-a face cu furnizorii lor. În comparație cu producătorii de computere și telefoane mobile, aceștia sunt cumpărători relativ mici în industria cipurilor. Aproximativ opt la sută din toți semiconductorii produși la nivel mondial sunt destinate mașinilor, ceea ce corespunde doar cererii companiei americane Apple.

Și da, la sfârșitul zilei, consumatorul va trebui să plătească mai mult. Dar chiar trebuie să cumpărăm blugi pentru doar 30 de euro? Sau o mașină la un preț în care dealerul nu face niciun ban? Cu toții trebuie să ne regândim.