Wąskie gardła w dostawach są objawem, ale nie przyczyną problemu

Wąskie gardła w dostawach są objawem, ale nie przyczyną problemu

Po meczu jest przed meczem. Mówią, że w piłce nożnej. Po kryzysie jest przed kryzysem, trzeba to powiedzieć w biznesie. Zgodnie z mottem „Następny kryzys na pewno nadejdzie”. Godne uwagi jest to, że jedna, pandemia koronowa, jeszcze się nie skończyła, ale druga, a mianowicie globalne wąskie gardła w dostawach ważnych surowców i komponentów, już szaleje. W istocie jedno i drugie jest ze sobą powiązane, ale uwidaczniają się także deficyty strukturalne, które w pewnym stopniu mają charakter domowy, zwłaszcza w Europie.

Ale przede wszystkim: w 2020 r. branża samochodowa odczuła spadek sprzedaży, teraz, gdy gospodarka się ożywia, a popyt w niektórych przypadkach ponownie rośnie, nie można dostarczyć wystarczającej liczby pojazdów. Powodem są wąskie gardła w dostawach mikroczipów. Popyt ze strony branży motoryzacyjnej dla producentów chipów od lat rósł – następnie drastycznie się załamał w wyniku kryzysu koronowego. W związku ze spadkiem zamówień wiele firm ograniczyło swoje zamówienia. Skutek: Wielu producentów półprzewodników znalazło nowych nabywców – z dziedzin, które podczas kryzysu koronowego przeżywały rozkwit, takich jak IT, elektronika użytkowa czy technologia medyczna. Co więcej, Chiny zaspokoiły już zwiększony popyt na samochody dzięki zwiększonej produkcji dzięki stosunkowo wczesnemu wzrostowi po pierwszej fali korony.

Brak chipów kosztuje producentów samochodów 91 miliardów euro

Wąskie gardła będą prawdopodobnie drogo kosztować branżę motoryzacyjną w tym roku. Firma konsultingowa Alix Partners szacuje, że w 2021 r. na całym świecie wyprodukowanych zostanie około 3,9 miliona pojazdów mniej z powodu niedoboru chipów. Odpowiada to wartości około 110 miliardów dolarów (91 miliardów euro) – prawie dwukrotnie więcej niż szacowano na koniec stycznia.

Najpierw był brak popytu, teraz brakuje podaży. Po prostu nie masz szczęścia w tym historycznym kryzysie? Nie, problem leży głębiej, większość z nich jest domowej roboty. Kryzys koronowy jasno pokazał, jak bezbronna jest gospodarka światowa i jak zależny jest zglobalizowany świat od funkcjonujących łańcuchów dostaw. Zwłaszcza przemysł samochodowy z dostawami just-in-time. Po prostu nie buduj pojemności pamięci!

Skórzana kierownica przejechała pół świata 20 lat temu, zanim została zamontowana w pojeździe w Meksyku lub gdzie indziej. Skóra musiała pochodzić od niemieckich krów, na przykład niemieckich marek premium, ale została przetworzona w Europie Wschodniej i zszyta gdzie indziej.

Ale ciemna strona globalizacji staje się teraz jasna także gdzie indziej: w Austrii, kraju w połowie zalesionym, nagle zaczyna brakować drewna budowlanego. Ponieważ łańcuch logistyczny został przerwany przez koronę, niedobór kontenerów towarowych i zablokowanie Kanału Sueskiego, ale jednocześnie dynamicznie rozwijające się rynki, takie jak Chiny i USA, ponownie dosłownie wysysają zapasy na rynku światowym.

Europa ma – bądźmy szczerzy – coraz mniej do zaoferowania. Główne rynki wzrostu znajdują się w odległych krajach, podobnie jak rezerwy surowców. A jeśli chodzi o lokalizację technologii, gospodarki azjatyckie wraz z USA są już w czołówce. Na przykład Chiny i spółka są światowymi liderami w rozwoju i produkcji akumulatorów do samochodów elektrycznych. Krótko mówiąc, gospodarki azjatyckie to już nie tylko światowy warsztat, ale raczej gorące punkty technologiczne i ważne rynki zbytu. Chiny są już największym rynkiem samochodowym na świecie. USA natomiast mają Dolinę Krzemową, swoją siłę polityczną i militarną oraz równie silny, jeśli nie tak dynamiczny rynek krajowy. 

Nic nie działa bez Chin

Eksperci i politycy, którzy jak minister gospodarki Margarete Schramböck wzywają obecnie do zwiększenia odporności i samowystarczalności krajowej gospodarki oraz wzywają do pewnej emancypacji od Chin, wydają się niemal naiwni. Poniższe statystyki podkreślają, jak bardzo uzależniona jest już gospodarka światowa, zwłaszcza od Chin: Dziesięć największych portów kontenerowych na świecie znajduje się obecnie w Azji, siedem z nich w Chinach (w tym numer jeden w Szanghaju). Hamburg, niegdyś regularnie plasujący się w pierwszej dziesiątce, obecnie znajduje się dopiero na 19. miejscu. Wydaje się, że ten pociąg pozostawił ślad, Europa przegapiła łódź. 

Oczywiście, pewna regionalizacja jako przeciwwaga do globalizacji – raz po raz użyte jest tu sztuczne słowo „glokalizacja” – jest właściwa i całkiem realna. Obejmuje to budowanie pojemności magazynowej, aby móc lepiej radzić sobie z krótkotrwałymi awariami w dostawach. Ważne jest również, aby zadać sobie pytanie, czy naprawdę wszystko musi być produkowane za granicą. Tym bardziej, że jest to ekologicznie absurdalne. Ale polityka musi także stworzyć warunki ramowe i uatrakcyjnić lokalizację biznesu.

Producentom samochodów przydałoby się trochę pokory – także w kontaktach z dostawcami. W porównaniu z producentami komputerów i telefonów komórkowych są oni stosunkowo niewielkimi nabywcami w branży chipów. Około osiem procent wszystkich półprzewodników wyprodukowanych na świecie trafia do samochodów, co odpowiada zapotrzebowaniu samej amerykańskiej firmy Apple.

I tak, ostatecznie konsument będzie musiał zapłacić więcej. Ale czy naprawdę musimy kupować dżinsy za jedyne 30 euro? Albo samochód w cenie, w której dealer nie zarabia? Wszyscy musimy to przemyśleć.