Suche
Mein Konto
Knelpunten in de levering zijn het symptoom, maar niet de oorzaak van het probleem
Eerst was er een gebrek aan vraag, nu is er een gebrek aan aanbod: de auto-industrie kampt met knelpunten in het aanbod van halfgeleiders. Zoveel pech? Nee, veel van de huidige problemen zijn zelfgemaakt, zegt hoofdredacteur Hans-Jörg Bruckberger en roept op tot een fundamentele heroverweging – bij politici, fabrikanten en niet in de laatste plaats bij consumenten.
Knelpunten in de levering zijn het symptoom, maar niet de oorzaak van het probleem
Na de wedstrijd is vóór de wedstrijd. In het voetbal zeggen ze. Na de crisis is vóór de crisis, moet je in het bedrijfsleven zeggen. Trouw aan het motto “De volgende crisis zal zeker komen”. Opvallend is dat de ene, de coronapandemie, nog niet eens voorbij is, maar de andere, namelijk mondiale aanbodknelpunten voor belangrijke grondstoffen en componenten, al woedt. In feite zijn de twee met elkaar verbonden, maar er worden ook structurele tekorten duidelijk, die tot op zekere hoogte zelfgemaakt zijn, vooral in Europa.
Maar eerst en vooral: in 2020 had de auto-industrie te kampen met een terugval in de verkoop, nu de economie zich herstelt en de vraag in sommige gevallen zelfs weer explosief toeneemt, kunnen er niet genoeg voertuigen worden geleverd. De reden hiervoor zijn knelpunten in de levering van microchips. De vraag vanuit de auto-industrie nam al jaren toe voor chipproducenten, maar stortte vervolgens dramatisch in als gevolg van de Corona-crisis. Door afnemende orders hadden veel bedrijven hun orders verlaagd. Het gevolg: veel halfgeleiderfabrikanten hebben nieuwe kopers gevonden – uit gebieden die tijdens de Corona-crisis een hoge vlucht namen, zoals de IT, consumentenelektronica of medische technologie. Bovendien heeft China dankzij de relatief vroege opleving na de eerste coronagolf al voldaan aan de toegenomen vraag naar auto’s met een hogere productie.
Chiptekort kost autofabrikanten 91 miljard euro
De knelpunten zullen de auto-industrie dit jaar waarschijnlijk veel geld kosten. Het adviesbureau Alix Partners schat dat er in 2021 wereldwijd zo’n 3,9 miljoen minder voertuigen zullen worden geproduceerd als gevolg van het chiptekort. Dat komt overeen met een waarde van zo'n 110 miljard dollar (91 miljard euro), bijna twee keer zoveel als eind januari werd geschat.
Eerst was er een gebrek aan vraag, nu is er een gebrek aan aanbod. Gewoon pech in deze historische crisis? Nee, het kwaad zit dieper, veel ervan is zelfgemaakt. De Corona-crisis heeft duidelijk gemaakt hoe kwetsbaar de wereldeconomie is en hoe afhankelijk de gemondialiseerde wereld is van functionerende aanbodketens. Vooral de auto-industrie met zijn just-in-time leveringen. Bouw gewoon geen opslagcapaciteit op!
Een leren stuur reisde twintig jaar geleden de halve wereld rond voordat het in Mexico of ergens anders in een auto werd geïnstalleerd. Het leer moest afkomstig zijn van Duitse koeien, bijvoorbeeld van Duitse premiummerken, maar werd in Oost-Europa verwerkt en ergens anders aan elkaar genaaid.
Maar de donkere kant van de mondialisering wordt nu ook elders duidelijk: in Oostenrijk, een land dat voor de helft uit bos bestaat, is bouwhout plotseling schaars. Omdat de logistieke keten werd onderbroken door Corona, een tekort aan vrachtcontainers en de blokkering van het Suezkanaal, maar tegelijkertijd zuigen bloeiende markten als China en de VS opnieuw letterlijk voorraden op de wereldmarkt op.
Europa heeft – we moeten eerlijk zijn – steeds minder te bieden. De belangrijkste groeimarkten liggen in verre landen, evenals de grondstoffenvoorraden. En als technologielocatie lopen de Aziatische economieën, samen met de VS, al voorop. China en Co. zijn bijvoorbeeld wereldleiders in de ontwikkeling en productie van batterijen voor elektrische auto's. Kortom, de Aziatische economieën zijn niet langer slechts de werkbank van de wereld, maar eerder technologische hotspots en belangrijke afzetmarkten. China is nu al de grootste automarkt ter wereld. De VS daarentegen hebben Silicon Valley, hun politieke en militaire macht en een even sterke, zo niet even dynamische, binnenlandse markt.
Niets werkt zonder China
Deskundigen en politici die, zoals minister van Economische Zaken Margarete Schramböck, nu oproepen om de binnenlandse economie veerkrachtiger en zelfvoorzienend te maken en oproepen tot een zekere emancipatie uit China, lijken bijna naïef. De volgende statistieken onderstrepen hoe afhankelijk de wereldeconomie al is, vooral van China: De tien grootste containerhavens ter wereld liggen nu allemaal in Azië, waarvan zeven in China (waaronder nummer één, Shanghai). Hamburg, ooit een vaste waarde in de top 10, staat nu pas op de 19e plaats. Deze trein lijkt zijn doel te hebben verlaten, Europa heeft de boot gemist.
Natuurlijk is een zekere regionalisering als tegenbeweging tegen de mondialisering – het kunstmatige woord ‘glokalisering’ wordt hier keer op keer gebruikt – passend en ook heel goed mogelijk. Hierbij valt te denken aan het opbouwen van opslagcapaciteit om leveringsstoringen op de korte termijn beter te kunnen opvangen. Ook is het belangrijk om je af te vragen of alles echt in het buitenland geproduceerd moet worden. Vooral omdat dit ecologisch absurd is. Maar de politiek moet ook de randvoorwaarden scheppen en de vestigingsplaats aantrekkelijk maken.
Autofabrikanten zouden er goed aan doen enige nederigheid te betrachten – ook in de omgang met hun leveranciers. Vergeleken met computer- en mobiele telefoonfabrikanten zijn zij relatief kleine afnemers in de chipindustrie. Ongeveer acht procent van alle wereldwijd geproduceerde halfgeleiders gaat naar auto's, wat alleen al overeenkomt met de vraag van het Amerikaanse bedrijf Apple.
En ja, uiteindelijk zal de consument meer moeten betalen. Maar moeten we echt een spijkerbroek voor slechts 30 euro kopen? Of een auto voor een prijs waar de dealer niets aan verdient? We moeten allemaal opnieuw nadenken.