Piegādes sastrēgumi ir simptoms, bet ne problēmas cēlonis

Piegādes sastrēgumi ir simptoms, bet ne problēmas cēlonis

Pēc spēles ir pirms spēles. Viņi saka futbolā. Pēc tam, kad krīze ir pirms krīzes, jums ir jāsaka biznesā. Atbilstoši devīzei “Nākamā krīze noteikti pienāks”. Zīmīgi, ka viena, korona pandēmija, vēl nav beigusies, bet otrs, proti, svarīgu izejvielu un komponentu globālās piegādes vājās vietas, jau plosās. Faktiski tie abi ir saistīti, taču kļūst skaidrs arī strukturālais deficīts, kas zināmā mērā ir paštaisīts, īpaši Eiropā.

Bet vispirms vispirms: 2020. gadā automobiļu rūpniecība cieta no pārdošanas krituma, bet tagad, kad ekonomika atveseļojas un pieprasījums dažos gadījumos pat atkal uzplaukst, nevar piegādāt pietiekami daudz transportlīdzekļu. Iemesls ir mikroshēmu piegādes vājās vietas. Pieprasījums no autobūves nozares mikroshēmu ražotājiem bija palielinājies gadiem ilgi – pēc tam tas krasi sabruka Koronas krīzes rezultātā. Pasūtījumu samazināšanās dēļ daudzi uzņēmumi bija samazinājuši pasūtījumus. Sekas: daudzi pusvadītāju ražotāji atrada jaunus pircējus — no jomām, kas Koronas krīzes laikā uzplauka, piemēram, IT, plaša patēriņa elektronika vai medicīnas tehnoloģijas. Turklāt Ķīna jau ir apmierinājusi pieaugošo pieprasījumu pēc automašīnām ar palielinātu ražošanas apjomu, pateicoties tās salīdzinoši agrīnajai izaugsmei pēc pirmā Corona viļņa.

Mikroshēmu trūkums autoražotājiem izmaksā 91 miljardu eiro

Visticamāk, ka vājās vietas šogad automobiļu nozarei izmaksās dārgi. Konsultāciju firma Alix Partners lēš, ka mikroshēmu trūkuma dēļ 2021. gadā visā pasaulē tiks saražots par aptuveni 3,9 miljoniem transportlīdzekļu mazāk. Tas atbilst apmēram 110 miljardu dolāru (91 miljards eiro) vērtībai – gandrīz divas reizes vairāk, nekā tika lēsts janvāra beigās.

Vispirms trūka pieprasījuma, tagad trūkst piedāvājuma. Vai vienkārši nav paveicies šajā vēsturiskajā krīzē? Nē, nelietības slēpjas dziļāk, liela daļa ir paštaisīta. Koronas krīze skaidri parādīja, cik neaizsargāta ir globālā ekonomika un cik atkarīga globalizētā pasaule ir no funkcionējošām piegādes ķēdēm. Īpaši auto industrija ar tās piegādēm tieši laikā. Vienkārši nepalieliniet uzglabāšanas ietilpību!

Ādas stūre pirms 20 gadiem apceļoja pusi pasaules, pirms tā tika uzstādīta transportlīdzeklī Meksikā vai kaut kur citur. Ādai bija jānāk no vācu govīm, piemēram, ar vācu premium zīmoliem, bet tā tika apstrādāta Austrumeiropā un sašūta kaut kur citur.

Taču globalizācijas tumšā puse tagad kļūst skaidra arī citur: Austrijā, valstī, kas ir pa pusei meža, būvniecības koksnes pēkšņi trūkst. Tā kā loģistikas ķēdi pārtrauca Korona, kravas konteineru trūkums un Suecas kanāla aizsprostojums, bet tajā pašā laikā plaukstošie tirgi, piemēram, Ķīna un ASV, atkal burtiski izsūc krājumus globālajā tirgū.

Godīgi sakot, Eiropai ir arvien mazāk ko piedāvāt. Lielākie izaugsmes tirgi ir tālās valstīs, tāpat kā izejvielu rezerves. Un kā tehnoloģiju vieta Āzijas ekonomikas kopā ar ASV jau ir priekšā. Piemēram, Ķīna un Co ir pasaules līderi elektromobiļu akumulatoru izstrādē un ražošanā. Īsāk sakot, Āzijas ekonomika vairs nav tikai pasaules darba vieta, bet gan tehnoloģiju karstie punkti un nozīmīgi pārdošanas tirgi. Ķīna jau tagad ir lielākais automašīnu tirgus pasaulē. Savukārt ASV ir Silīcija ieleja, tās politiskā un militārā vara un tikpat spēcīgs, ja ne tik dinamisks iekšējais tirgus. 

Bez Ķīnas nekas nedarbojas

Eksperti un politiķi, kas, piemēram, ekonomikas ministre Mārgarēta Šramböka, tagad aicina iekšzemes ekonomiku kļūt noturīgākai un pašpietiekamākai un pieprasa zināmu emancipāciju no Ķīnas, šķiet gandrīz naivi. Sekojošie statistikas dati liecina par to, cik atkarīga jau ir globālā ekonomika, īpaši no Ķīnas. Desmit lielākās konteineru ostas pasaulē tagad visas atrodas Āzijā, septiņas no tām atrodas Ķīnā (ieskaitot pirmo vietu Šanhajā). Hamburga, kas kādreiz bija regulāra labāko desmitniekā, tagad ir tikai 19. vietā. Šķiet, ka šis vilciens ir atstājis atzīmi, Eiropa ir nokavējusi laivu. 

Protams, zināma reģionalizācija kā prettrends globalizācijai - šeit atkal un atkal tiek lietots mākslīgais vārds "glokalizācija" - ir piemērota un arī diezgan īstenojama. Tas ietver uzglabāšanas jaudas palielināšanu, lai varētu labāk tikt galā ar īstermiņa piegādes kļūmēm. Svarīgi ir arī apšaubīt, vai tiešām viss ir jāražo ārzemēs. Jo īpaši tāpēc, ka tas ir ekoloģiski absurds. Taču arī politikai ir jārada pamatnosacījumi un jāpadara pievilcīga uzņēmējdarbības vieta.

Automašīnu ražotājiem būtu laba pazemība – arī attiecībās ar saviem piegādātājiem. Salīdzinot ar datoru un mobilo tālruņu ražotājiem, tie ir salīdzinoši nelieli pircēji mikroshēmu nozarē. Aptuveni astoņi procenti no visiem pasaulē saražotajiem pusvadītājiem nonāk automašīnās, kas atbilst tikai ASV uzņēmuma Apple pieprasījumam.

Un jā, dienas beigās patērētājam būs jāmaksā vairāk. Bet vai tiešām mums ir jāpērk džinsi tikai par 30 eiro? Vai auto par cenu, kur tirgotājs nepelna? Mums visiem ir jāpārdomā.