I colli di bottiglia nella consegna sono il sintomo, ma non la causa del problema

I colli di bottiglia nella consegna sono il sintomo, ma non la causa del problema

Dopo la partita è prima della partita. Dicono nel calcio. Dopo la crisi è prima della crisi, bisogna dirlo negli affari. Fedeli al motto “La prossima crisi arriverà sicuramente”. È interessante notare che la prima, la pandemia del coronavirus, non è ancora finita, mentre la seconda, ovvero i colli di bottiglia nell’approvvigionamento globale di importanti materie prime e componenti, sta già infuriando. In realtà le due cose sono collegate, ma stanno diventando evidenti anche i deficit strutturali, che in una certa misura sono fatti in casa, soprattutto in Europa.

Ma andiamo con ordine: nel 2020 l’industria automobilistica ha sofferto di un crollo delle vendite, ora che l’economia si sta riprendendo e in alcuni casi la domanda è addirittura di nuovo in forte espansione, non è possibile consegnare abbastanza veicoli. Il motivo sono i colli di bottiglia nella fornitura di microchip. Da anni la domanda da parte dell’industria automobilistica per i produttori di chip è in aumento, poi è crollata drasticamente a causa della crisi del Corona. A causa del calo degli ordini, molte aziende hanno ridotto i propri ordini. La conseguenza: molti produttori di semiconduttori hanno trovato nuovi acquirenti - da settori in forte espansione durante la crisi del Corona, come l'IT, l'elettronica di consumo o la tecnologia medica. Inoltre, la Cina ha già soddisfatto la crescente domanda di automobili con un aumento della produzione grazie alla sua ripresa relativamente precoce dopo la prima ondata di Corona.

La carenza di chip costa alle case automobilistiche 91 miliardi di euro

È probabile che quest’anno i colli di bottiglia costeranno caro all’industria automobilistica. La società di consulenza Alix Partners stima che nel 2021 in tutto il mondo verranno prodotti circa 3,9 milioni di veicoli in meno a causa della carenza di chip. Ciò corrisponde a un valore di circa 110 miliardi di dollari (91 miliardi di euro), quasi il doppio di quanto stimato a fine gennaio.

Prima mancava la domanda, ora manca l’offerta. Solo sfortunati in questa crisi storica? No, il male è più profondo, in gran parte è fatto in casa. La crisi del coronavirus ha reso evidente quanto sia vulnerabile l’economia globale e quanto il mondo globalizzato dipenda dal funzionamento delle catene di approvvigionamento. Soprattutto l'industria automobilistica con le sue consegne just-in-time. Basta non aumentare la capacità di archiviazione!

Un volante in pelle ha viaggiato dall'altra parte del mondo 20 anni fa prima di essere installato a bordo del veicolo in Messico o altrove. La pelle doveva provenire da mucche tedesche, ad esempio da marchi premium tedeschi, ma veniva lavorata nell'Europa dell'Est e cucita altrove.

Ma il lato oscuro della globalizzazione sta emergendo anche altrove: in Austria, un paese per metà ricoperto di foreste, il legno da costruzione improvvisamente scarseggia. Perché la catena logistica è stata interrotta dal Corona, dalla carenza di container e dal blocco del Canale di Suez, ma allo stesso tempo mercati in forte espansione come la Cina e gli Stati Uniti stanno letteralmente risucchiando le scorte sul mercato globale.

L’Europa ha – dobbiamo essere onesti – sempre meno da offrire. I principali mercati in crescita si trovano in paesi lontani, così come le riserve di materie prime. E come piazza tecnologica, le economie asiatiche, insieme agli Stati Uniti, sono già in vantaggio. Ad esempio, Cina e Co. sono leader mondiali nello sviluppo e nella produzione di batterie per auto elettriche. In breve, le economie asiatiche non sono più solo il banco di lavoro del mondo, ma piuttosto punti caldi della tecnologia e importanti mercati di vendita. La Cina è già il più grande mercato automobilistico del mondo. Gli Stati Uniti, d’altro canto, hanno la Silicon Valley, il loro potere politico e militare e un mercato interno altrettanto forte, se non altrettanto dinamico. 

Niente funziona senza la Cina

Gli esperti e i politici che, come il ministro dell’economia Margarete Schramböck, chiedono ora che l’economia nazionale diventi più resiliente e autosufficiente e chiedono una certa emancipazione dalla Cina, sembrano quasi ingenui. Le seguenti statistiche sottolineano quanto sia già dipendente l’economia globale, soprattutto dalla Cina: i dieci maggiori porti container del mondo sono ora tutti in Asia, sette dei quali in Cina (compreso il numero uno, Shanghai). Amburgo, una volta regolarmente nella top 10, ora è solo al 19° posto. Questo treno sembra aver lasciato il segno, l’Europa ha perso il treno. 

Naturalmente una certa regionalizzazione come controtendenza alla globalizzazione – qui si usa spesso la parola artificiale “glocalizzazione” – è opportuna e anche abbastanza fattibile. Ciò include lo sviluppo della capacità di stoccaggio per poter far fronte meglio alle interruzioni di consegna a breve termine. È anche importante chiedersi se davvero tutto debba essere prodotto all’estero. Soprattutto perché questo è ecologicamente assurdo. Ma la politica deve anche creare le condizioni quadro e rendere attrattiva la piazza economica.

Le case automobilistiche farebbero bene ad avere un po' di umiltà, anche nei rapporti con i loro fornitori. Rispetto ai produttori di computer e telefoni cellulari, nel settore dei chip si tratta di acquirenti relativamente piccoli. Circa l'8% di tutti i semiconduttori prodotti nel mondo sono destinati alle automobili, il che corrisponde alla sola domanda dell'azienda americana Apple.

E sì, alla fine il consumatore dovrà pagare di più. Ma serve davvero comprare dei jeans a soli 30 euro? O un'auto a un prezzo per il quale il concessionario non guadagna nulla? Dobbiamo tutti ripensarci.