Suche
Mein Konto
A szállítási szűk keresztmetszetek a tünet, de nem a probléma oka
Először a kereslet hiánya volt, most a kínálat: az autóipar a félvezetők kínálati szűk keresztmetszeteivel küszködik. Ilyen balszerencse? Nem, a jelenlegi problémák nagy része saját maga okozza – mondja Hans-Jörg Bruckberger főszerkesztő, és alapvető újragondolásra szólít fel – a politikusok, a gyártók és nem utolsósorban a fogyasztók körében.
A szállítási szűk keresztmetszetek a tünet, de nem a probléma oka
A játék után a játék előtt van. Azt mondják a fociban. Miután a válság előtt a válság, meg kell mondani az üzleti életben. Hűen a mottóhoz: „A következő válság biztosan eljön”. Figyelemre méltó, hogy az egyiknek, a koronajárványnak még nincs vége, de a másik, a fontos nyersanyagok és alkatrészek globális ellátási szűk keresztmetszete már tombol. Valójában a kettő összefügg, de világossá válnak a strukturális hiányok is, amelyek bizonyos mértékig otthoniak, főleg Európában.
De először is: 2020-ban az autóipar az eladások visszaesésétől szenvedett, most pedig, amikor a gazdaság fellendül, és a kereslet egyes esetekben ismét fellendül, nem lehet elegendő járművet szállítani. Ennek oka a mikrochip-ellátás szűk keresztmetszete. Az autóipar iránti kereslet évek óta nőtt a chipgyártók felé, majd a koronaválság következtében drámaian összeomlott. A megrendelések csökkenése miatt sok cég csökkentette rendeléseit. A következmény: Sok félvezetőgyártó talált új vevőt – a koronaválság idején fellendülő területekről, mint például az IT, a fogyasztói elektronika vagy az orvostechnika. Ráadásul Kína már kielégítette a megnövekedett gyártású autók iránti megnövekedett keresletet az első koronahullám utáni viszonylag korai fellendülésének köszönhetően.
A chiphiány 91 milliárd eurójába kerül az autógyártóknak
A szűk keresztmetszetek valószínűleg idén sokba kerülnek az autóiparnak. Az Alix Partners tanácsadó cég becslései szerint a chiphiány miatt 2021-ben mintegy 3,9 millióval kevesebb járművet gyártanak majd világszerte. Ez körülbelül 110 milliárd dollár (91 milliárd euró) értéknek felel meg – majdnem kétszer annyi, mint amennyit január végén becsültek.
Először a kereslet hiánya volt, most a kínálat. Csak szerencsétlen ebben a történelmi válságban? Nem, a huncutság mélyebben rejlik, nagy része házi készítésű. A koronaválság világossá tette, mennyire sebezhető a globális gazdaság, és mennyire függ a globalizált világ a működő ellátási láncoktól. Főleg az autóipar a just-in-time szállításaival. Csak ne építsd fel a tárolókapacitást!
A bőr kormánykerék bejárta a fél világot 20 évvel ezelőtt, mielőtt beszerelték volna a járműbe Mexikóban vagy valahol máshol. A bőrnek német tehenektől kellett származnia, például német prémium márkákkal, de Kelet-Európában feldolgozták és máshol összevarrták.
A globalizáció árnyoldala azonban már máshol is világossá válik: Ausztriában, a félig erdős országban hirtelen hiányzik az építőipari faanyag. Mivel a logisztikai láncot megszakította a korona, a teherkonténerhiány és a Szuezi-csatorna dugulása, ugyanakkor a fellendülő piacok, mint Kína és az USA ismét szó szerint felszívják a készleteket a világpiacon.
Európának – őszintének kell lennünk – egyre kevesebb a kínálata. A fő növekedési piacok a távoli országokban vannak, csakúgy, mint a nyersanyagtartalékok. Technológiai helyszínként pedig az ázsiai gazdaságok az USA-val együtt már előrébb járnak. Kína és Co. például világelsők az elektromos autók akkumulátorainak fejlesztésében és gyártásában. Röviden, az ázsiai gazdaságok már nem csak a világ munkapadját jelentik, hanem technológiai forró pontok és fontos értékesítési piacok. Kína már ma is a világ legnagyobb autópiaca. Az USA-nak ezzel szemben van a Szilícium-völgye, politikai és katonai ereje, valamint ugyanolyan erős, ha nem is annyira dinamikus hazai piac.
Kína nélkül semmi sem működik
Szinte naivnak tűnnek azok a szakértők és politikusok, akik – például Margarete Schramböck gazdasági miniszter – a hazai gazdaság rugalmasabbá és önállóbbá tételét szorgalmazzák, és bizonyos Kínától való emancipációt követelnek. A következő statisztikák rávilágítanak arra, hogy a világgazdaság mennyire függ már, különösen Kínától: A világ tíz legnagyobb konténerkikötője jelenleg mind Ázsiában található, ebből hét Kínában (köztük az első számú Sanghajban). Az egykor a top 10-ben állandó szereplő Hamburg már csak a 19. helyen áll. Úgy tűnik, ez a vonat nyomot hagyott, Európa lekéste a hajót.
Természetesen egy bizonyos regionalizáció, mint a globalizáció ellentrendje – itt újra és újra elhangzik a mesterséges „glokalizáció” szó – helyénvaló és egyben teljesen megvalósítható is. Ez magában foglalja a tárolási kapacitás felépítését annak érdekében, hogy jobban meg tudjunk birkózni a rövid távú szállítási hibákkal. Az is fontos kérdés, hogy valóban mindent a tengerentúlon kell-e gyártani. Főleg, hogy ez ökológiailag abszurd. De a politikának is meg kell teremtenie a keretfeltételeket, és vonzóvá kell tennie a vállalkozás helyszínét.
Az autógyártók jól tennék, ha némi alázattal rendelkeznének – a beszállítóikkal való kapcsolattartás során is. A számítógép- és mobiltelefon-gyártókhoz képest viszonylag kis vásárlók a chipiparban. A világszerte gyártott félvezetők körülbelül nyolc százaléka autókba kerül, ami egyedül az amerikai Apple cég keresletének felel meg.
És igen, a nap végén a fogyasztónak többet kell fizetnie. De tényleg csak 30 euróért kell farmernadrágot vennünk? Vagy egy autót olyan áron, ahol a kereskedő nem keres pénzt? Mindannyiunknak újra kell gondolnunk.