Toimituksen pullonkaulat ovat oire, mutta eivät syy ongelmaan

Toimituksen pullonkaulat ovat oire, mutta eivät syy ongelmaan

Pelin jälkeen on ennen peliä. Jalkapallossa sanotaan. Kun kriisi on ennen kriisiä, sinun on sanottava liiketoiminnassa. Uskollisena mottolle "Seuraava kriisi tulee varmasti". On huomionarvoista, että yksi, koronapandemia, ei ole vielä edes ohi, mutta toinen, eli tärkeiden raaka-aineiden ja komponenttien globaalit toimitus pullonkaulat, raivoaa jo. Itse asiassa nämä kaksi liittyvät toisiinsa, mutta myös rakenteellisia alijäämiä on tulossa selväksi, jotka ovat jossain määrin kotitekoisia, erityisesti Euroopassa.

Mutta ensinnäkin: Vuonna 2020 autoteollisuus kärsi myynnin romahtamisesta, mutta nyt, kun talous on elpymässä ja kysyntä jopa kasvaa joissakin tapauksissa jälleen, autoja ei voida toimittaa tarpeeksi. Syynä ovat mikrosirujen tarjonnan pullonkaulat. Autoteollisuuden kysyntä oli kasvanut sirutuottajille vuosia – sitten se romahti dramaattisesti koronakriisin seurauksena. Tilausten laskun vuoksi monet yritykset olivat vähentäneet tilauksiaan. Seuraus: Monet puolijohdevalmistajat löysivät uusia ostajia – koronakriisin aikana kukoistavilta alueilta, kuten IT, kulutuselektroniikka tai lääketieteellinen teknologia. Lisäksi Kiina on jo vastannut lisääntyneeseen autojen kysyntään lisääntyneellä tuotannolla ensimmäisen korona-aallon jälkeisen suhteellisen varhaisen nousunsa ansiosta.

Sirupula maksaa autonvalmistajille 91 miljardia euroa

Pullonkaulat maksavat autoteollisuudelle kalliisti tänä vuonna. Konsulttiyritys Alix Partners arvioi, että vuonna 2021 valmistetaan maailmanlaajuisesti noin 3,9 miljoonaa ajoneuvoa vähemmän sirupulan vuoksi. Se vastaa noin 110 miljardin dollarin (91 miljardin euron) arvoa – lähes kaksi kertaa enemmän kuin tammikuun lopussa arvioitiin.

Ensin oli pulaa kysynnästä, nyt on pulaa tarjonnasta. Oletko vain epäonninen tässä historiallisessa kriisissä? Ei, pahuus on syvemmällä, suuri osa siitä on kotitekoista. Koronakriisi teki selväksi, kuinka haavoittuvainen maailmantalous on ja kuinka riippuvainen globalisoitunut maailma on toimivista toimitusketjuista. Varsinkin autoteollisuus juuri-in-time-toimituksineen. Älä vain lisää tallennuskapasiteettia!

Nahkainen ohjauspyörä kiersi puolen maailman ympäri 20 vuotta sitten ennen kuin se asennettiin ajoneuvoon Meksikossa tai muualla. Nahan piti olla peräisin saksalaisista lehmistä, esimerkiksi saksalaisilla premium-merkeillä, mutta se käsiteltiin Itä-Euroopassa ja ommeltiin yhteen jossain muualla.

Mutta globalisaation pimeä puoli tulee nyt selväksi muuallakin: Itävallassa, puoliksi metsäisessä maassa, rakennuspuusta on yhtäkkiä pulaa. Koska Corona katkaisi logistiikkaketjun, rahtikonttien pula ja Suezin kanavan tukkeutuminen, mutta samaan aikaan kukoistavat markkinat kuten Kiina ja USA ovat jälleen kirjaimellisesti imemässä varastoja globaaleilta markkinoilta.

Euroopalla on – meidän on oltava rehellisiä – yhä vähemmän tarjottavaa. Tärkeimmät kasvumarkkinat ovat kaukaisissa maissa, samoin kuin raaka-ainevarannot. Ja teknologiapaikkana Aasian taloudet ovat jo edellä Yhdysvaltojen ohella. Esimerkiksi Kiina ja Co. ovat maailman johtavia yrityksiä sähköautojen akkujen kehittämisessä ja tuotannossa. Lyhyesti sanottuna Aasian taloudet eivät ole enää vain maailman työpöytä, vaan pikemminkin teknologian kuumia pisteitä ja tärkeitä myyntimarkkinoita. Kiina on jo nyt maailman suurin automarkkina. Yhdysvalloilla taas on Piilaakso, sen poliittinen ja sotilaallinen voima sekä yhtä vahvat, ellei aivan yhtä dynaamiset kotimarkkinat. 

Mikään ei toimi ilman Kiinaa

Asiantuntijat ja poliitikot, jotka, kuten talousministeri Margarete Schramböck, vaativat nyt kotimaan talouden joustavuutta ja omavaraisuutta ja vaativat tiettyä vapautumista Kiinasta, vaikuttavat lähes naiiveilta. Seuraavat tilastot osoittavat, kuinka riippuvainen maailmantalous jo nyt on, erityisesti Kiinasta: Maailman kymmenen suurinta konttisatamaa ovat nyt kaikki Aasiassa, seitsemän niistä Kiinassa (mukaan lukien ykkönen Shanghai). Hampuri, joka on ollut 10 parhaan joukossa, on nyt vasta 19. sijalla. Tämä juna näyttää jättäneen jälkensä, Eurooppa on missannut veneen. 

Tietty alueellistaminen globalisaation vastasuuntauksena - keinotekoista sanaa "glokalisaatio" käytetään täällä yhä uudelleen ja uudelleen - on tietysti tarkoituksenmukaista ja myös varsin mahdollista. Tähän sisältyy varastokapasiteetin rakentaminen, jotta voidaan paremmin selviytyä lyhytaikaisista toimitushäiriöistä. Tärkeää on myös kysyä, tarvitseeko kaikki todella valmistaa ulkomailla. Varsinkin kun tämä on ekologisesti absurdia. Mutta politiikan on myös luotava puitteet ja tehtävä toimipaikasta houkutteleva.

Autonvalmistajien olisi hyvä olla hieman nöyryyttä - myös toimiessaan toimittajiensa kanssa. Tietokone- ja matkapuhelinvalmistajiin verrattuna ne ovat siruteollisuudessa suhteellisen pieniä ostajia. Noin kahdeksan prosenttia kaikista maailmanlaajuisesti valmistetuista puolijohteista menee autoihin, mikä vastaa pelkästään yhdysvaltalaisen Applen kysyntää.

Ja kyllä, loppujen lopuksi kuluttajan on maksettava enemmän. Mutta tarvitseeko meidän todella ostaa farkut vain 30 eurolla? Tai auton hintaan, jossa jälleenmyyjä ei ansaitse rahaa? Meidän kaikkien on mietittävä uudelleen.