Tarneraskused on sümptom, kuid mitte probleemi põhjus

Tarneraskused on sümptom, kuid mitte probleemi põhjus

Pärast mängu on enne mängu. Nad ütlevad jalgpallis. Pärast seda, kui kriis on enne kriisi, peate äris ütlema. Järgides motot “Järgmine kriis tuleb kindlasti”. On tähelepanuväärne, et üks, koroonapandeemia, ei ole veel lõppenud, kuid teine, nimelt oluliste toorainete ja komponentide ülemaailmsed tarneraskused, on juba möllamas. Tegelikult on need kaks omavahel seotud, kuid selguvad ka struktuursed puudujäägid, mis on teatud määral kodumaised, eriti Euroopas.

Kuid kõigepealt: 2020. aastal kannatas autotööstus müügimahtumise all, kuid nüüd, mil majandus on taastumas ja nõudlus mõnel juhul isegi taas õitseb, ei suudeta piisavalt sõidukeid tarnida. Põhjuseks on mikrokiipide tarnimise kitsaskohad. Nõudlus autotööstusest oli kiibitootjate jaoks kasvanud aastaid – siis kukkus see koroonakriisi tagajärjel dramaatiliselt kokku. Tellimuste vähenemise tõttu olid paljud ettevõtted tellimusi vähendanud. Tagajärg: paljud pooljuhtide tootjad leidsid uusi ostjaid – valdkondadest, mis koroonakriisi ajal õitsesid, nagu IT, olmeelektroonika või meditsiinitehnoloogia. Peale selle on Hiina juba rahuldanud suurenenud nõudluse suurenenud toodanguga autode järele tänu oma suhteliselt varajasele tõusule pärast esimest koroonalainet.

Kiibipuudus läheb autotootjatele maksma 91 miljardit eurot

Tõenäoliselt lähevad kitsaskohad autotööstusele sel aastal kalliks maksma. Konsultatsioonifirma Alix Partners prognoosib, et kiibipuuduse tõttu toodetakse 2021. aastal maailmas umbes 3,9 miljonit sõidukit vähem. See vastab ligikaudu 110 miljardi dollari (91 miljardi euro) väärtusele – peaaegu kaks korda rohkem, kui jaanuari lõpus hinnati.

Algul puudus nõudlus, nüüd aga pakkumine. Kas olete selles ajaloolises kriisis lihtsalt õnnetu? Ei, pahandus peitub sügavamal, suur osa on isetehtud. Koroonakriis näitas selgelt, kui haavatav on maailmamajandus ja kui sõltuv on globaliseerunud maailm toimivatest tarneahelatest. Eriti autotööstus oma just-in-time tarnetega. Lihtsalt ärge suurendage mälumahtu!

Nahast rool rändas 20 aastat tagasi ümber pool maailma, enne kui see Mehhikos või kusagil mujal sõidukisse paigaldati. Nahk pidi tulema Saksa lehmadelt, näiteks Saksa premium-brändidega, aga seda töödeldi Ida-Euroopas ja õmmeldi kokku kuskil mujal.

Kuid globaliseerumise varjukülg on nüüd selgeks saamas ka mujal: Austrias, pooleldi metsas, on ehituspuitu ootamatult puudu. Kuna Corona katkestas logistikaahela, siis kaubakonteinerite defitsiit ja Suessi kanali ummistus, kuid samal ajal õitsevad turud nagu Hiina ja USA imevad maailmaturul taas sõna otseses mõttes laoseisu.

Euroopal on – peame olema ausad – üha vähem pakkuda. Suuremad kasvavad turud asuvad kaugetes riikides, nagu ka toorainevarud. Ja tehnoloogia asukohana on Aasia majandused koos USA-ga juba ees. Näiteks Hiina ja Co on elektriautode akude arendamisel ja tootmisel maailmas liidrid. Lühidalt öeldes pole Aasia majandused enam lihtsalt maailma töölaud, vaid pigem tehnoloogia kuumad kohad ja olulised müügiturud. Hiina on juba praegu maailma suurim autoturg. USA-l on seevastu Silicon Valley, selle poliitiline ja sõjaline jõud ning sama tugev, kui mitte päris sama dünaamiline siseturg. 

Miski ei tööta ilma Hiinata

Eksperdid ja poliitikud, kes, nagu majandusminister Margarete Schramböck, nõuavad nüüd kodumaise majanduse vastupidavust ja isemajandamist ning nõuavad Hiinast teatud emantsipatsiooni, tunduvad peaaegu naiivsed. Järgmine statistika näitab, kui sõltuv on maailmamajandus, eriti Hiinast: Maailma kümme suurimat konteinersadamat asuvad nüüd kõik Aasias, neist seitse Hiinas (sh Shanghais number üks). Kunagi esikümnes püsinud Hamburg on nüüd alles 19. kohal. See rong näib olevat jälje jätnud, Euroopa on paadist maha jäänud. 

Muidugi on teatud regionaliseerumine globaliseerumise vastutrendina – siin kasutatakse ikka ja jälle kunstlikku sõna „glokaliseerimine“ – kohane ja ka üsna teostatav. See hõlmab salvestusmahu suurendamist, et lühiajaliste tarnetõrgetega paremini toime tulla. Samuti on oluline küsida, kas kõike tuleb tõesti välismaal toota. Seda enam, et see on ökoloogiliselt absurdne. Kuid ka poliitika peab looma raamtingimused ja muutma ärikoha atraktiivseks.

Autotootjatel oleks hea olla mõningane alandlikkus – ka tarnijatega suheldes. Võrreldes arvutite ja mobiiltelefonide tootjatega on nad kiibitööstuses suhteliselt väikesed ostjad. Umbes kaheksa protsenti kogu maailmas toodetud pooljuhtidest läheb autodesse, mis vastab ainuüksi USA ettevõtte Apple'i nõudlusele.

Ja jah, lõppude lõpuks peab tarbija rohkem maksma. Aga kas me tõesti peame ostma teksaseid vaid 30 euro eest? Või auto hinnaga, kus edasimüüja raha ei teeni? Me kõik peame ümber mõtlema.