Los cuellos de botella en las entregas son el síntoma, pero no la causa del problema

Los cuellos de botella en las entregas son el síntoma, pero no la causa del problema

Después del juego es antes del juego. Dicen en el fútbol. Después de la crisis es antes de la crisis, hay que decirlo en los negocios. Fiel al lema “La próxima crisis definitivamente llegará”. Es sorprendente que una de ellas, la pandemia del coronavirus, aún no haya terminado, pero la otra, los cuellos de botella en el suministro mundial de importantes materias primas y componentes, ya esté haciendo estragos. De hecho, ambos están relacionados, pero también se están haciendo evidentes los déficits estructurales, que en cierta medida son de origen interno, especialmente en Europa.

Pero primero lo primero: en 2020, la industria automovilística sufrió una caída en las ventas, ahora que la economía se está recuperando y la demanda incluso está volviendo a crecer en algunos casos, no se pueden entregar suficientes vehículos. La razón son los cuellos de botella en el suministro de microchips. La demanda de la industria automovilística para los productores de chips llevaba años aumentando y luego se desplomó drásticamente como consecuencia de la crisis del coronavirus. Debido a la disminución de los pedidos, muchas empresas los redujeron. La consecuencia: muchos fabricantes de semiconductores encontraron nuevos compradores, en sectores que estaban en auge durante la crisis del coronavirus, como la informática, la electrónica de consumo o la tecnología médica. Además, China ya ha satisfecho la creciente demanda de automóviles con una mayor producción gracias a su recuperación relativamente temprana después de la primera ola de Corona.

La escasez de chips cuesta a los fabricantes de automóviles 91.000 millones de euros

Es probable que los cuellos de botella le cuesten caro a la industria automotriz este año. La consultora Alix Partners estima que en 2021 se producirán alrededor de 3,9 millones de vehículos menos en todo el mundo debido a la escasez de chips. Esto corresponde a un valor de alrededor de 110 mil millones de dólares (91 mil millones de euros), casi el doble de lo estimado a finales de enero.

Primero hubo falta de demanda, ahora falta oferta. ¿Simplemente mala suerte en esta crisis histórica? No, la travesura es más profunda, muchas de ellas son caseras. La crisis del coronavirus dejó en claro cuán vulnerable es la economía global y cuán dependiente es el mundo globalizado del funcionamiento de las cadenas de suministro. Especialmente la industria automovilística con sus entregas justo a tiempo. ¡Simplemente no acumule capacidad de almacenamiento!

Un volante de cuero viajó por medio mundo hace 20 años antes de ser instalado en el vehículo en México o en algún otro lugar. El cuero tenía que proceder de vacas alemanas, por ejemplo de marcas premium alemanas, pero se procesaba en Europa del Este y se cosía en otros lugares.

Pero el lado oscuro de la globalización también se hace evidente en otros lugares: en Austria, un país mitad bosque, de repente escasea la madera para la construcción. Porque la cadena logística se vio interrumpida por el coronavirus, la escasez de contenedores y el bloqueo del Canal de Suez, pero al mismo tiempo mercados en auge como China y EE.UU. están literalmente absorbiendo stocks en el mercado mundial.

Europa tiene –tenemos que ser honestos– cada vez menos que ofrecer. Los principales mercados en crecimiento se encuentran en países lejanos, al igual que las reservas de materias primas. Y como ubicación tecnológica, las economías asiáticas, junto con Estados Unidos, ya están a la cabeza. Por ejemplo, China and Co. son líderes mundiales en el desarrollo y producción de baterías para coches eléctricos. En resumen, las economías asiáticas ya no son sólo el banco de trabajo del mundo, sino más bien focos tecnológicos e importantes mercados de ventas. China ya es el mercado de automóviles más grande del mundo. Estados Unidos, por otra parte, tiene Silicon Valley, su poder político y militar y un mercado interno igualmente fuerte, aunque no tan dinámico. 

Nada funciona sin China

Parecen casi ingenuos los expertos y políticos que, como la ministra de Economía, Margarete Schramböck, piden ahora que la economía nacional sea más resiliente y autosuficiente y piden una cierta emancipación de China. Las siguientes estadísticas subrayan cuán dependiente es ya la economía global, especialmente de China: Los diez puertos de contenedores más grandes del mundo están ahora todos en Asia, siete de ellos en China (incluido el número uno, Shanghai). Hamburgo, que alguna vez estuvo habitualmente entre los 10 primeros, ahora sólo ocupa el puesto 19. Este tren parece haber dejado huella, Europa ha perdido el tren. 

Por supuesto, una cierta regionalización como contratendencia a la globalización (aquí se utiliza una y otra vez la palabra artificial "glocalización") es apropiada y también bastante factible. Esto incluye aumentar la capacidad de almacenamiento para poder afrontar mejor los fallos en las entregas a corto plazo. También es importante preguntarse si realmente es necesario fabricar todo en el extranjero. Sobre todo porque esto es ecológicamente absurdo. Pero la política también debe crear las condiciones marco y hacer atractiva la ubicación de las empresas.

Los fabricantes de automóviles harían bien en mostrar cierta humildad, también en el trato con sus proveedores. En comparación con los fabricantes de ordenadores y teléfonos móviles, son compradores relativamente pequeños en la industria de los chips. Alrededor del ocho por ciento de todos los semiconductores producidos en el mundo se destinan a los automóviles, lo que corresponde únicamente a la demanda de la empresa estadounidense Apple.

Y sí, al final del día el consumidor tendrá que pagar más. ¿Pero realmente necesitamos comprar unos vaqueros por sólo 30 euros? ¿O un coche a un precio con el que el concesionario no gana dinero? Todos tenemos que repensar.