Тесните места в доставката са симптомът, но не и причината за проблема

Тесните места в доставката са симптомът, но не и причината за проблема

След играта е преди играта. Казват във футбола. След кризата е преди кризата, трябва да кажете в бизнеса. Верни на мотото „Следващата криза със сигурност ще дойде“. Забележително е, че едната, пандемията на коронавируса, дори още не е приключила, но другата, а именно глобалните затруднения в доставките на важни суровини и компоненти, вече бушува. Всъщност двете са свързани, но проличават и структурни дефицити, които до известна степен са домашни, особено в Европа.

Но най-напред: през 2020 г. автомобилната индустрия страда от спад в продажбите, сега, когато икономиката се възстановява и търсенето дори отново процъфтява, в някои случаи не могат да бъдат доставени достатъчно превозни средства. Причината са тесните места в доставките на микрочипове. Търсенето от страна на автомобилната индустрия се увеличаваше за производителите на чипове от години – след това се срина драматично в резултат на кризата с Corona. Поради намаляващи поръчки много компании бяха намалили поръчките си. Последствието: Много производители на полупроводници намериха нови купувачи - от области, които процъфтяваха по време на кризата с Корона, като ИТ, потребителска електроника или медицински технологии. Освен това Китай вече посрещна повишеното търсене на автомобили с увеличено производство благодарение на сравнително ранния си подем след първата вълна на Corona.

Недостигът на чипове струва на производителите на автомобили 91 милиарда евро

Тесните места вероятно ще струват скъпо на автомобилната индустрия тази година. Консултантската фирма Alix Partners изчислява, че около 3,9 милиона автомобила по-малко ще бъдат произведени в световен мащаб през 2021 г. поради недостига на чипове. Това съответства на стойност от около 110 милиарда долара (91 милиарда евро) - почти два пъти повече, отколкото беше изчислено в края на януари.

Първо имаше липса на търсене, сега има липса на предлагане. Просто нямате късмет в тази историческа криза? Не, пакостта е по-дълбока, много от тях са домашни. Корона кризата показа ясно колко уязвима е световната икономика и колко зависим е глобализираният свят от функциониращите вериги за доставки. Особено автомобилната индустрия с нейните доставки точно навреме. Просто не трупайте капацитет за съхранение!

Кожен волан обиколи половината свят преди 20 години, преди да бъде монтиран в превозното средство в Мексико или някъде другаде. Кожата трябваше да идва от немски крави, например с немски първокласни марки, но тя беше обработена в Източна Европа и зашита някъде другаде.

Но тъмната страна на глобализацията сега става ясна и другаде: в Австрия, страна, която е наполовина гора, строителната дървесина внезапно е в недостиг. Тъй като логистичната верига беше прекъсната от Корона, недостиг на товарни контейнери и блокиране на Суецкия канал, но в същото време процъфтяващи пазари като Китай и САЩ отново буквално изсмукват запасите на световния пазар.

Европа има – трябва да бъдем честни – все по-малко да предложи. Основните пазари за растеж са в далечни страни, както и запасите от суровини. И като технологична локация азиатските икономики, заедно със САЩ, вече са напред. Например Китай и Ко са световни лидери в разработването и производството на батерии за електрически автомобили. Накратко, азиатските икономики вече не са просто световната работна маса, а по-скоро технологични горещи точки и важни пазари за продажби. Китай вече е най-големият автомобилен пазар в света. САЩ, от друга страна, имат Силиконовата долина, своята политическа и военна мощ и също толкова силен, ако не и толкова динамичен вътрешен пазар. 

Нищо не работи без Китай

Експерти и политици, които, като министъра на икономиката Маргарете Шрамбьок, сега призовават националната икономика да стане по-устойчива и самодостатъчна и призовават за известна еманципация от Китай, изглеждат почти наивни. Следната статистика подчертава колко вече е зависима глобалната икономика, особено от Китай: десетте най-големи контейнерни пристанища в света вече са в Азия, седем от тях в Китай (включително номер едно, Шанхай). Хамбургер, който някога беше редовно в топ 10, сега е едва на 19-о място. Този влак изглежда е оставил следата, Европа е изпуснала лодката. 

Разбира се, определена регионализация като контратенденция на глобализацията - тук отново и отново се използва изкуствената дума "глокализация" - е уместна и също така напълно осъществима. Това включва изграждане на капацитет за съхранение, за да можем по-добре да се справяме с краткосрочни неуспешни доставки. Също така е важно да се запита дали всичко наистина трябва да се произвежда в чужбина. Още повече че това е екологичен абсурд. Но и политиката трябва да създаде рамкови условия и да направи местоположението на бизнеса привлекателно.

Производителите на автомобили би било добре да проявят малко смирение - също и когато работят със своите доставчици. В сравнение с производителите на компютри и мобилни телефони, те са сравнително малки купувачи в производството на чипове. Около осем процента от всички полупроводници, произведени в световен мащаб, отиват в автомобили, което отговаря на търсенето само на американската компания Apple.

И да, в края на деня потребителят ще трябва да плати повече. Но наистина ли трябва да купуваме дънки само за 30 евро? Или кола на цена, при която търговецът не печели пари? Всички трябва да преосмислим.