Pas d'assistance routière sans accès aux données

Pas d'assistance routière sans accès aux données

« L’UE doit agir de toute urgence pour que les consommateurs n’aient plus à payer plus ! » » demande Oliver Schmerold, directeur de l'ÖAMTC. "Premièrement, il n'existe toujours pas de réglementation favorable aux consommateurs pour les données des voitures. Au contraire : les constructeurs automobiles ont plus de contrôle que jamais sur ces données. Deuxièmement, un arrêt actuel de la CJCE est systématiquement ignoré par les constructeurs. Afin d'augmenter la pression sur les responsables, nous avons lancé la plus grande campagne de membres de l'histoire du club", résume Schmerold.

Au cours de leurs opérations, les Anges Jaunes sont de plus en plus confrontés à des constructeurs automobiles qui restreignent progressivement l'accès aux données. Même la capacité de lire les codes d’erreur à l’aide des diagnostics embarqués comme première étape vers une assistance dépannage réussie est rendue plus difficile. L'ÖAMTC est particulièrement critique à l'égard de la manière dont est traité un arrêt actuel de la Cour de justice européenne. "L'arrêt du 5 octobre 2023 interdit aux constructeurs de restreindre le libre accès lors des travaux de maintenance et de réparation - ce qui est cependant délibérément ignoré par les constructeurs. Ils ont même persuadé la Commission européenne de travailler maintenant sur une proposition visant à inverser le sens de l'arrêt en modifiant l'homologation. Cette pratique illégale devrait être légalisée - c'est vraiment audacieux et unique dans l'histoire de la législation européenne", explique Bernhard Wiesinger, président du groupe d'intérêt ÖAMTC. « Nous exigeons donc, avec nos membres, la mise en œuvre immédiate de cet arrêt et le libre accès aux données !

Dans toute l'Autriche, l'ÖAMTC fournit chaque année plus de 1,3 million de services d'assistance routière mobiles et fixes. Cela est également possible si l'accès aux données est restreint - mais uniquement via une clé d'accès électronique, qui doit être demandée moyennant des frais au fabricant. Harald Feichtinger de l'assistance routière ÖAMTC explique : « La clé d'accès doit être demandée en ligne. Si la couverture réseau est faible ou inexistante, cela ne fonctionne pas et nous sommes obligés d'effectuer un remorquage. Cela s'applique aux pannes quotidiennes, comme le remplacement d'une batterie défectueuse, le déverrouillage du démarreur après avoir rempli un réservoir d'AdBlue vide ou le pompage de carburant mal rempli. Cela nous coûte, à nous et aux membres, du temps et des nerfs complètement inutiles. Bernhard Wiesinger ajoute : "En fin de compte, cela coûte aussi de l'argent - d'une part parce que les coûts de remorquage sont plus élevés, et d'autre part parce que les fabricants doivent naturellement payer pour la délivrance des clés d'accès. Et une fois qu'ils ont établi leur monopole des données, cela ne revient certainement pas moins cher pour les consommateurs. Non seulement lorsqu'il s'agit d'assistance routière, mais aussi si, par exemple, ils font effectuer des réparations dans un atelier indépendant."

L'ÖAMTC fournit actuellement des informations sur les conséquences sévères pour les consommateurs à chaque dépannage et dans toutes les bases. "Nos membres ont la possibilité d'exprimer leur point de vue dans une lettre adressée au président de la Commission européenne. L'ÖAMTC veille à ce que les lettres parviennent à Ursula von der Leyen. Nous sommes fiers que les quelque 4 000 employés de l'ÖAMTC dans toute l'Autriche soutiennent cette campagne et sommes convaincus que cette campagne commune avec nos membres ne passera pas inaperçue", explique Oliver Schmerold. L'objectif du club de mobilité est de mettre en œuvre à la fois la réglementation sectorielle et l'arrêt de la CJCE dans l'intérêt des consommateurs. La loi sur les données, qui réglementera de manière générale le traitement des données collectées par les appareils à partir de septembre 2025, n'est pas suffisante pour le secteur automobile. Les experts réclament donc une « réglementation sectorielle » pour les voitures. «Pour que les consommateurs ne finissent pas par payer plus parce que les politiques cèdent à la pression d’une industrie automobile forte», conclut Bernhard Wiesinger.