Förbränningsmotorns räddning?

Förbränningsmotorns räddning?

Det ligger i sakens natur att oljebolagen inte vill gräva ner förbränningsmotorn. Men som Liqui Molys tidigare verkställande direktör Ernst Prost (se sidan 36) säger: elva miljarder förbränningsmotorer världen över mot tio miljoner fordon med elmotorer är ganska många. Om man tar tanken om hållbarhet vidare måste man öppet ställa sig frågan: Är det vettigt och hållbart att stänga av relativt radikalt, möjligen miljarder fordon – som uppenbarligen fortfarande fungerar bra – bara på grund av sin drivkraft? I bästa fall kan de återvinnas i hög grad, men bara om det är värt besväret, d.v.s. om det ger pengar in i några kassakistor. Eller vore det kanske inte klokare, särskilt på kort och medellång sikt, att göra dessa förbränningsfordon så ekologiska som möjligt? Först och främst: Forskarteam runt om i världen ställer sig dessa frågor – med olika resultat och prognoser. Så vi kommer inte att kunna ge något slutgiltigt svar här. Men i Förändringens dagbok vill vi se på mobilitetsövergången ur olika perspektiv och förbli icke-dömande. Ett alternativ kallas e-bränslen – syntetiska bränslen vars miljöpåverkan helst är noll. 
 

DAT-rapporten visar att endast åtta procent av de tillfrågade vet vad e-bränslen är. Med andra ord: 92 procent har ingen aning om vad det betyder. Detta är skrämmande, eftersom e-bränslen i teorin skulle kunna göra förbränningsmotorer koldioxidneutrala när det gäller deras CO2-balans. Hur fungerar det? Teoretiskt enkelt: syntetiska kolvätebränslen kan framställas av väte och CO2 (helst från atmosfären). Det krävs dock enorma mängder el för att producera vätgas. Om detta erhålls från förnybar energi (t.ex. vattenkraft, vind- eller solenergi) skulle produktionen av e-bränslen vara klimatneutral. Om du sedan bränner detta frigörs den mängd CO2 som tidigare använts för syntes igen, vilket resulterar i en neutral CO2-balans. Problemet just nu: En liter e-bränsle kostar runt tio euro och det är inga stora mängder. Porsche är ganska innovativa på detta område och har redan meddelat att den ikoniska sportbilen 911 kommer att köras på e-bränslen i framtiden. För att förverkliga denna idé bygger sportbilstillverkaren just nu en e-bränslefabrik i Chile tillsammans med Siemens Energy, där det syntetiska bränslet kommer att produceras med hjälp av vindkraft. På grund av stordriftsfördelar - det vill säga större produktionskvantiteter - förväntas literpriset sjunka till nivån för nuvarande fossila bränslepriser under de närmaste åren. 
 

För många fans av förbränningsmotorer kan e-bränslen vara lösningen: fyll på bensin, njut av förbränningsmotorer utan dåligt samvete och, om nödvändigt, spendera bara några euro mer. Tyvärr är det kanske bara halva sanningen. För ja, idealiskt producerade e-bränslen skulle faktiskt vara CO2-neutrala, skulle kunna använda det nuvarande bensinstationsnätet och driva nuvarande fordon. Men när det kommer till utsläpp finns det inte bara CO2, utan även kväveoxider (NOx), som förorenar människor och miljö. Det franska forskningsinstitutet IFP Énergies nouvelles (IFPEN) undersökte exakt detta och körde en kommersiellt tillgänglig Mercedes A180 med bensinmotor och bensinpartikelfilter en gång med E-Fules och en gång med premiumbensin (E10) och jämförde föroreningsutsläppen. Fokus låg på kväveoxider – och deras mängder var praktiskt taget exakt samma, både i laboratoriet och i verklig drift på vägen. Auto, Motor und Sport gjorde en liknande jämförelse med två Porsche 911:or: identiska bilar, den ena med Super Plus 98 och den andra med e-bränslen – det syntetiska bränslet som ska tillverkas vid fabriken i Chile. Resultatet: förbrukningen var högre med e-bränsle, likaså kolmonoxidutsläppen, och det var knappt några skillnader i NOx-utsläpp (kväveoxidutsläppen var bara något bättre med e-bränslet Carrera i 130 km/h på motorvägen). Vad betyder det exakt? E-bränslen har verkligen potential. Men det kommer att ta många år innan de kan produceras i sådana mängder att de kan flytta massan på ett CO2-neutralt sätt. Och det är tveksamt om det vore bättre att ladda den (gröna) elen för e-bränsleproduktion direkt i batterier. Men vetenskapen måste i slutändan klargöra det. (röd)