A salvação do motor de combustão interna?

A salvação do motor de combustão interna?

É da natureza das coisas que as empresas petrolíferas não queiram enterrar o motor de combustão interna. Mas, como diz Ernst Prost, antigo diretor-gerente da Liqui Moly (ver página 36): onze mil milhões de motores de combustão em todo o mundo versus dez milhões de veículos com motores elétricos é um número e tanto. Se você levar a ideia de sustentabilidade mais longe, terá que se perguntar abertamente: é sensato e sustentável desligar de forma relativamente radical, possivelmente bilhões de veículos - que obviamente ainda funcionam bem - apenas por causa de sua direção? Na melhor das hipóteses, eles podem ser altamente reciclados, mas apenas se valer a pena, ou seja, se trouxer dinheiro para alguns cofres. Ou talvez não fizesse mais sentido, especialmente a curto e médio prazo, tornar estes veículos de combustão tão ecológicos quanto possível? Em primeiro lugar: equipas de investigação em todo o mundo estão a colocar-se estas questões – com resultados e previsões diferentes. Portanto, não poderemos dar uma resposta final aqui. Mas no Diário da Mudança queremos olhar para a transição da mobilidade a partir de diferentes perspetivas e permanecer sem fazer julgamentos. Uma alternativa são os chamados e-combustíveis – combustíveis sintéticos cujo impacto ambiental é idealmente zero. 
 

O relatório DAT mostra que apenas 8% dos inquiridos sabem o que são os combustíveis eletrónicos. Em outras palavras: 92% não têm ideia do que isso significa. Isto é assustador, porque os combustíveis electrónicos poderiam, em teoria, tornar os motores de combustão neutros em termos de carbono em termos do seu balanço de CO2. Como isso funciona? Teoricamente simples: combustíveis de hidrocarbonetos sintéticos podem ser produzidos a partir de hidrogénio e CO2 (de preferência a partir da atmosfera). No entanto, são necessárias enormes quantidades de eletricidade para produzir hidrogénio. Se esta for obtida a partir de energias renováveis ​​(por exemplo, energia hidroeléctrica, eólica ou solar), a produção de combustíveis electrónicos seria neutra para o clima. Se você queimar isso, a quantidade de CO2 anteriormente usada para síntese será liberada novamente, resultando em um equilíbrio neutro de CO2. O ponto crítico neste momento: um litro de e-fuel custa cerca de dez euros e não há grandes quantidades. A Porsche é bastante inovadora nesta área e já anunciou que o icônico carro esportivo 911 funcionará com combustíveis eletrônicos no futuro. Para concretizar esta ideia, o fabricante de automóveis desportivos está atualmente a construir uma fábrica de e-fuel no Chile em conjunto com a Siemens Energy, onde o combustível sintético será produzido a partir da energia eólica. Devido às economias de escala - ou seja, maiores quantidades de produção - espera-se que o preço por litro caia para o nível dos actuais preços dos combustíveis fósseis nos próximos anos. 
 

Para muitos fãs dos motores de combustão, os e-combustíveis podem ser a solução: abastecer-se de gasolina, desfrutar dos motores de combustão sem culpa e, se necessário, gastar apenas mais alguns euros. Infelizmente, isso pode ser apenas metade da verdade. Porque sim, os e-combustíveis produzidos idealmente seriam neutros em termos de CO2, poderiam utilizar a atual rede de postos de gasolina e abastecer os veículos atuais. Mas quando se trata de emissões, não existe apenas CO2, mas também óxidos de azoto (NOx), que poluem as pessoas e o ambiente. O instituto de investigação francês IFP Énergies nouvelles (IFPEN) investigou exactamente isto e operou um Mercedes A180 disponível comercialmente com motor a gasolina e filtro de partículas de gasolina uma vez com E-Fules e uma vez com gasolina premium (E10) e comparou as emissões de poluentes. O foco estava nos óxidos de nitrogênio – e suas quantidades eram praticamente exatamente as mesmas, tanto no laboratório quanto na operação real na estrada. A Auto, Motor und Sport fez uma comparação semelhante com dois Porsche 911: carros idênticos, um movido por Super Plus 98 e outro movido por e-fuels – o combustível sintético que será produzido na fábrica no Chile. O resultado: o consumo foi maior com o e-fuel, assim como as emissões de monóxido de carbono, e quase não houve diferenças nas emissões de NOx (as emissões de óxido de azoto foram apenas ligeiramente melhores com o e-fuel Carrera a 130 km/h na autoestrada). O que isso significa exatamente? Os combustíveis eletrónicos certamente têm potencial. Mas serão necessários muitos anos até que possam ser produzidos em quantidades tais que possam movimentar a massa de uma forma neutra em termos de CO2. E é questionável se seria melhor carregar a eletricidade (verde) para a produção de combustível eletrónico diretamente nas baterias. Mas a ciência, em última análise, tem que esclarecer isso. (vermelho)