Zbawienie silnika spalinowego?

Zbawienie silnika spalinowego?

Taka jest natura rzeczy, że koncerny naftowe nie chcą zakopywać silnika spalinowego. Ale jak mówi były dyrektor zarządzający Liqui Moly, Ernst Prost (patrz strona 36): jedenaście miliardów silników spalinowych na całym świecie w porównaniu z dziesięcioma milionami pojazdów z silnikami elektrycznymi to całkiem sporo. Jeśli popchniesz dalej ideę zrównoważonego rozwoju, musisz otwarcie zadać sobie pytanie: czy rozsądne i zrównoważone jest stosunkowo radykalne wyłączanie, być może miliardów pojazdów – które oczywiście nadal działają dobrze – tylko ze względu na ich napęd? W najlepszym przypadku można je w dużym stopniu poddać recyklingowi, ale tylko wtedy, gdy jest to opłacalne, czyli jeśli przyniesie pieniądze do niektórych kaset. A może nie byłoby rozsądniej, zwłaszcza w perspektywie krótko- i średnioterminowej, uczynić te pojazdy spalinowe tak ekologicznymi, jak to tylko możliwe? Po pierwsze: zespoły badawcze na całym świecie zadają sobie te pytania – uzyskując różne wyniki i prognozy. Dlatego nie będziemy w stanie udzielić tutaj ostatecznej odpowiedzi. Jednak w „Dzienniku zmian” chcemy spojrzeć na transformację mobilności z różnych perspektyw i nie oceniać. Alternatywą są e-paliwa – paliwa syntetyczne, których wpływ na środowisko jest w idealnym przypadku zerowy. 
 

Z raportu DAT wynika, że ​​jedynie osiem procent ankietowanych wie, czym są e-paliwa. Innymi słowy: 92 procent nie ma pojęcia, co to oznacza. To przerażające, ponieważ teoretycznie e-paliwa mogłyby sprawić, że silniki spalinowe będą neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla pod względem bilansu CO2. Jak to działa? Teoretycznie proste: syntetyczne paliwa węglowodorowe można produkować z wodoru i CO2 (najlepiej z atmosfery). Jednak do wytworzenia wodoru potrzebne są ogromne ilości energii elektrycznej. Jeżeli zostanie ona uzyskana z energii odnawialnych (np. energii wodnej, wiatrowej lub słonecznej), produkcja e-paliw będzie neutralna dla klimatu. Jeśli następnie go spalisz, ilość CO2 użyta wcześniej do syntezy zostanie ponownie uwolniona, co daje neutralny bilans CO2. W tej chwili spór: litr e-paliwa kosztuje około dziesięciu euro i nie ma dużych ilości. Porsche jest w tej dziedzinie dość innowacyjne i już zapowiedziało, że kultowe sportowe 911 w przyszłości będzie napędzane e-paliwami. Aby zrealizować ten pomysł, producent samochodów sportowych wraz z firmą Siemens Energy buduje obecnie w Chile fabrykę e-paliw, w której syntetyczne paliwo będzie produkowane z wykorzystaniem energii wiatru. Ze względu na efekt skali, czyli większe wielkości produkcji, w ciągu najbliższych kilku lat cena za litr ma spaść do poziomu obecnych cen paliw kopalnych. 
 

Dla wielu fanów silników spalinowych rozwiązaniem mogą być e-paliwa: zatankuj benzynę, ciesz się silnikami spalinowymi bez wyrzutów sumienia i w razie potrzeby wydaj tylko kilka euro więcej. Niestety, może to być tylko połowa prawdy. Ponieważ tak, idealnie wyprodukowane e-paliwa byłyby w rzeczywistości neutralne pod względem emisji CO2, mogłyby wykorzystywać obecną sieć stacji benzynowych i pojazdy zasilane obecnymi paliwami. Jednak jeśli chodzi o emisje, do emisji zalicza się nie tylko CO2, ale także tlenki azotu (NOx), które zanieczyszczają ludzi i środowisko. Francuski instytut badawczy IFP Énergies nouvelles (IFPEN) dokładnie to zbadał i eksploatował dostępnego na rynku Mercedesa A180 z silnikiem benzynowym i filtrem cząstek stałych raz na E-Fules, raz na benzynie premium (E10) i porównał emisję substancji zanieczyszczających. Skupiono się na tlenkach azotu – a ich ilości były praktycznie takie same, zarówno w laboratorium, jak i podczas rzeczywistej eksploatacji na drodze. Firmy Auto, Motor und Sport dokonały podobnego porównania z dwoma Porsche 911: identycznymi samochodami, jednym napędzanym Super Plus 98, a drugim e-paliwem – paliwem syntetycznym, które ma być produkowane w fabryce w Chile. Wynik: zużycie paliwa było wyższe w przypadku e-paliwa, podobnie jak emisja tlenku węgla i nie było prawie żadnych różnic w emisji NOx (emisje tlenków azotu były tylko nieznacznie lepsze w przypadku e-paliwa Carrera przy prędkości 130 km/h na autostradzie). Co to dokładnie znaczy? E-paliwa z pewnością mają potencjał. Jednak minie wiele lat, zanim będzie można je wyprodukować w takich ilościach, które umożliwią przemieszczanie masy w sposób neutralny pod względem emisji CO2. Wątpliwe jest także, czy lepszym rozwiązaniem byłoby ładowanie (zielonej) energii elektrycznej do produkcji e-paliwa bezpośrednio do akumulatorów. Ale nauka musi to ostatecznie wyjaśnić. (czerwony)