Forbrenningsmotorens redning?

Forbrenningsmotorens redning?

Det ligger i sakens natur at oljeselskapene ikke ønsker å grave ned forbrenningsmotoren. Men som Liqui Molys tidligere administrerende direktør Ernst Prost (se side 36) sier: elleve milliarder forbrenningsmotorer på verdensbasis mot ti millioner kjøretøyer med elektriske motorer er ganske mange. Hvis du tar ideen om bærekraft videre, må du åpent stille deg selv spørsmålet: Er det fornuftig og bærekraftig å stenge ned relativt radikalt, muligens milliarder av kjøretøy – som åpenbart fortsatt fungerer bra – bare på grunn av drivkraften? I beste fall kan de resirkuleres i høy grad, men bare hvis det er verdt det, det vil si hvis det gir penger inn i noen kasser. Eller ville det kanskje ikke vært mer fornuftig, spesielt på kort og mellomlang sikt, å gjøre disse forbrenningskjøretøyene så økologiske som mulig? Først og fremst: Forskningsteam over hele verden stiller seg disse spørsmålene – med ulike resultater og prognoser. Så vi kan ikke gi noe endelig svar her. Men i Forandringens dagbok ønsker vi å se på mobilitetsovergangen fra ulike perspektiver og forbli ikke-dømmende. Et alternativ kalles e-drivstoff – syntetisk drivstoff hvis miljøpåvirkning ideelt sett er null. 
 

DAT-rapporten viser at kun åtte prosent av de spurte vet hva e-drivstoff er. Med andre ord: 92 prosent aner ikke hva det betyr. Dette er skremmende, fordi e-drivstoff i teorien kan gjøre forbrenningsmotorer karbonnøytrale når det gjelder CO2-balansen. Hvordan fungerer det? Teoretisk enkelt: Syntetisk hydrokarbonbrensel kan produseres fra hydrogen og CO2 (ideelt fra atmosfæren). Det kreves imidlertid enorme mengder elektrisitet for å produsere hydrogen. Dersom dette er hentet fra fornybar energi (for eksempel vannkraft, vind- eller solenergi), vil produksjonen av e-drivstoff være klimanøytral. Hvis du så brenner dette, frigjøres mengden CO2 som tidligere ble brukt til syntese igjen, noe som resulterer i en nøytral CO2-balanse. Stikkpunktet for øyeblikket: En liter e-drivstoff koster rundt ti euro og det er ingen store mengder. Porsche er ganske nyskapende på dette området og har allerede annonsert at den ikoniske sportsbilen 911 vil kjøre på e-drivstoff i fremtiden. For å realisere denne ideen bygger sportsbilprodusenten for tiden et e-fuel-anlegg i Chile sammen med Siemens Energy, hvor det syntetiske drivstoffet skal produseres ved bruk av vindkraft. På grunn av stordriftsfordeler - det vil si større produksjonsmengder - forventes literprisen å falle til nivået med dagens fossile brenselpriser i løpet av de neste årene. 
 

For mange fans av forbrenningsmotorer kan e-drivstoff være løsningen: fyll på gass, nyt forbrenningsmotorer uten dårlig samvittighet og bruk om nødvendig bare noen få euro mer. Dessverre er det kanskje bare halve sannheten. For ja, ideelt produserte e-drivstoff ville faktisk være CO2-nøytrale, kunne bruke dagens bensinstasjonsnettverk og drivstoff eksisterende kjøretøyer. Men når det gjelder utslipp er det ikke bare CO2, men også nitrogenoksider (NOx), som forurenser mennesker og miljø. Det franske forskningsinstituttet IFP Énergies nouvelles (IFPEN) undersøkte akkurat dette og kjørte en kommersielt tilgjengelig Mercedes A180 med bensinmotor og bensinpartikkelfilter én gang med E-Fules og én gang med premium bensin (E10) og sammenlignet forurensende utslipp. Fokuset var på nitrogenoksider – og mengdene deres var praktisk talt de samme, både i laboratoriet og i reell drift på veien. Auto, Motor und Sport gjorde en lignende sammenligning med to Porsche 911: identiske biler, den ene drevet av Super Plus 98 og den andre drevet av e-drivstoff – det syntetiske drivstoffet som skal produseres ved fabrikken i Chile. Resultatet: Forbruket ble høyere med e-fuel, det samme var karbonmonoksidutslipp, og det var knapt noen forskjeller i NOx-utslipp (nitrogenoksidutslippene var bare litt bedre med e-fuel Carrera i 130 km/t på motorveien). Hva betyr det egentlig? E-drivstoff har absolutt potensiale. Men det vil ta mange år før de kan produseres i slike mengder at de kan flytte massen på en CO2-nøytral måte. Og det spørs om det er bedre å lade den (grønne) strømmen til e-drivstoffproduksjon rett inn i batterier. Men vitenskapen må til syvende og sist avklare det. (rød)