De redding van de verbrandingsmotor?

De redding van de verbrandingsmotor?

Het ligt in de aard van de dingen dat oliemaatschappijen de verbrandingsmotor niet willen begraven. Maar zoals voormalig directeur van Liqui Moly, Ernst Prost (zie pagina 36), zegt: elf miljard verbrandingsmotoren wereldwijd versus tien miljoen voertuigen met elektromotoren is een behoorlijk aantal. Als je het idee van duurzaamheid verder doortrekt, moet je jezelf openlijk de vraag stellen: is het verstandig en duurzaam om relatief radicale, mogelijk miljarden voertuigen – die uiteraard nog steeds goed werken – te sluiten alleen vanwege hun rijgedrag? In het beste geval kunnen ze in hoge mate gerecycled worden, maar alleen als het de moeite waard is, d.w.z. als het geld in de kas brengt. Of zou het misschien niet logischer zijn, vooral op de korte en middellange termijn, om deze verbrandingsvoertuigen zo ecologisch mogelijk te maken? Allereerst: onderzoeksteams over de hele wereld stellen zichzelf deze vragen - met verschillende resultaten en voorspellingen. Een definitief antwoord kunnen we hier dus niet geven. Maar in de Diary of Change willen we de mobiliteitstransitie vanuit verschillende perspectieven bekijken en niet-oordelend blijven. Een alternatief heet e-fuels – synthetische brandstoffen waarvan de impact op het milieu idealiter nul is. 
 

Uit het DAT-rapport blijkt dat slechts acht procent van de ondervraagden weet wat e-fuels zijn. Met andere woorden: 92 procent heeft geen idee wat dat betekent. Dit is beangstigend, omdat e-brandstoffen in theorie verbrandingsmotoren koolstofneutraal zouden kunnen maken in termen van hun CO2-balans. Hoe werkt dat? Theoretisch eenvoudig: synthetische koolwaterstofbrandstoffen kunnen worden geproduceerd uit waterstof en CO2 (idealiter uit de atmosfeer). Voor de productie van waterstof zijn echter enorme hoeveelheden elektriciteit nodig. Als deze wordt verkregen uit hernieuwbare energiebronnen (bijvoorbeeld waterkracht, wind- of zonne-energie), zou de productie van e-brandstoffen klimaatneutraal zijn. Als je dit vervolgens verbrandt, komt de hoeveelheid CO2 die voorheen voor de synthese werd gebruikt weer vrij, waardoor een neutrale CO2-balans ontstaat. Het knelpunt op dit moment: een liter e-fuel kost ongeveer tien euro en er zijn geen grote hoeveelheden. Porsche is behoorlijk innovatief op dit gebied en heeft al aangekondigd dat de iconische sportwagen 911 in de toekomst op e-fuels zal rijden. Om dit idee te verwezenlijken bouwt de sportwagenfabrikant momenteel samen met Siemens Energy een e-fuel fabriek in Chili, waar de synthetische brandstof met behulp van windenergie zal worden geproduceerd. Door schaalvoordelen – dat wil zeggen grotere productiehoeveelheden – wordt verwacht dat de prijs per liter de komende jaren zal dalen tot het niveau van de huidige prijzen voor fossiele brandstoffen. 
 

Voor veel liefhebbers van verbrandingsmotoren zouden e-fuels de oplossing kunnen zijn: tanken, onbezorgd genieten van verbrandingsmotoren en desnoods maar een paar euro meer uitgeven. Helaas is dat misschien maar de halve waarheid. Want ja, idealiter geproduceerde e-fuels zouden daadwerkelijk CO2-neutraal zijn, gebruik kunnen maken van het huidige netwerk van tankstations en de huidige voertuigen van brandstof kunnen voorzien. Maar als het om de uitstoot gaat, gaat het niet alleen om CO2, maar ook om stikstofoxiden (NOx), die mens en milieu vervuilen. Het Franse onderzoeksinstituut IFP Énergies nouvelles (IFPEN) heeft precies dit onderzocht en een in de handel verkrijgbare Mercedes A180 met benzinemotor en benzinepartikelfilter één keer met E-Fules en één keer met premium benzine (E10) laten rijden en de uitstoot van verontreinigende stoffen vergeleken. De focus lag op stikstofoxiden - en hun hoeveelheden waren vrijwel precies hetzelfde, zowel in het laboratorium als tijdens het echte gebruik op de weg. Auto, Motor und Sport maakte een soortgelijke vergelijking met twee Porsche 911’s: identieke auto’s, de ene aangedreven door Super Plus 98 en de andere aangedreven door e-fuels – de synthetische brandstof die in de fabriek in Chili geproduceerd gaat worden. Het resultaat: het verbruik was hoger met e-fuel, net als de uitstoot van koolmonoxide, en er waren nauwelijks verschillen in de uitstoot van NOx (de stikstofoxide-uitstoot was met de e-fuel Carrera bij 130 km/u op de snelweg slechts iets beter). Wat betekent dat precies? E-brandstoffen hebben zeker potentieel. Maar het zal nog vele jaren duren voordat ze in zulke hoeveelheden kunnen worden geproduceerd dat ze de massa CO2-neutraal kunnen verplaatsen. En het is de vraag of het niet beter is om de (groene) elektriciteit voor de productie van e-fuel rechtstreeks in batterijen op te laden. Maar de wetenschap moet dat uiteindelijk ophelderen. (rood)