Iekšdedzes dzinēja glābiņš?

Iekšdedzes dzinēja glābiņš?

Tas ir dabā, ka naftas kompānijas nevēlas apglabāt iekšdedzes dzinēju. Taču, kā saka Liqui Moly bijušais izpilddirektors Ernsts Prosts (skat. 36. lpp.): vienpadsmit miljardi iekšdedzes dzinēju visā pasaulē pret desmit miljoniem transportlīdzekļu ar elektromotoriem ir diezgan daudz. Ja ņemat tālāk ideju par ilgtspējību, jums atklāti jāuzdod sev jautājums: vai ir saprātīgi un ilgtspējīgi slēgt salīdzinoši radikāli, iespējams, miljardus transportlīdzekļu, kas acīmredzami joprojām darbojas labi, tikai to braukšanas dēļ? Labākajā gadījumā tos var ļoti pārstrādāt, bet tikai tad, ja tas ir vērtīgi, t.i., ja tas ienes naudu kādā kasē. Vai varbūt nebūtu lietderīgāk, it īpaši īstermiņā un vidējā termiņā, padarīt šos iekšdedzes transportlīdzekļus pēc iespējas ekoloģiskākus? Pirmkārt: pētnieku grupas visā pasaulē uzdod sev šos jautājumus — ar dažādiem rezultātiem un prognozēm. Tāpēc mēs nevarēsim sniegt galīgo atbildi šeit. Taču Pārmaiņu dienasgrāmatā mēs vēlamies aplūkot mobilitātes pāreju no dažādām perspektīvām un palikt nenosodoši. Alternatīva ir e-degviela – sintētiskā degviela, kuras ietekme uz vidi ideālā gadījumā ir nulle. 
 

DAT ziņojums liecina, ka tikai astoņi procenti aptaujāto zina, kas ir e-degviela. Citiem vārdiem sakot: 92 procentiem nav ne jausmas, ko tas nozīmē. Tas ir biedējoši, jo e-degviela teorētiski varētu padarīt iekšdedzes dzinējus oglekļa neitrālus CO2 līdzsvara ziņā. Kā tas darbojas? Teorētiski vienkārši: sintētisko ogļūdeņražu degvielu var ražot no ūdeņraža un CO2 (ideālā gadījumā no atmosfēras). Tomēr ūdeņraža ražošanai ir nepieciešams milzīgs elektroenerģijas daudzums. Ja to iegūst no atjaunojamiem enerģijas avotiem (piemēram, hidroenerģija, vēja vai saules enerģija), e-degvielas ražošana būtu klimatneitrāla. Ja pēc tam to sadedzinat, iepriekš sintēzei izmantotais CO2 daudzums atkal tiek atbrīvots, kā rezultātā tiek iegūts neitrāls CO2 līdzsvars. Šobrīd strupceļš: E-degvielas litrs maksā ap desmit eiro un lielu daudzumu nav. Porsche ir diezgan novatorisks šajā jomā un jau ir paziņojis, ka ikoniskais sporta auto 911 turpmāk darbosies ar e-degvielu. Lai realizētu šo ideju, sporta auto ražotājs šobrīd Čīlē kopā ar Siemens Energy būvē e-degvielas rūpnīcu, kurā sintētisko degvielu ražos, izmantojot vēja enerģiju. Apjomradīto ietaupījumu – t.i., lielāku ražošanas apjomu – dēļ ir sagaidāms, ka tuvāko gadu laikā cena par litru nokritīsies līdz pašreizējo fosilā kurināmā cenu līmenim. 
 

Daudziem iekšdedzes dzinēju cienītājiem risinājums varētu būt e-degviela: uzpildiet gāzi, izbaudiet iekšdedzes dzinējus bez vainas sirdsapziņas un, ja nepieciešams, iztērējiet tikai dažus eiro vairāk. Diemžēl tā var būt tikai puse patiesības. Tā kā jā, ideālā gadījumā ražotā e-degviela faktiski būtu CO2 neitrāla, varētu izmantot pašreizējo degvielas uzpildes staciju tīklu un degvielas pašreizējos transportlīdzekļus. Bet, runājot par emisijām, ir ne tikai CO2, bet arī slāpekļa oksīdi (NOx), kas piesārņo cilvēkus un vidi. Francijas pētniecības institūts IFP Énergies nouvelles (IFPEN) izpētīja tieši to un palaida tirdzniecībā pieejamo Mercedes A180 ar benzīna dzinēju un benzīna daļiņu filtru vienu reizi ar E-Fules un vienreiz ar augstākās kvalitātes benzīnu (E10) un salīdzināja piesārņojošo vielu emisijas. Uzsvars tika likts uz slāpekļa oksīdiem – un to daudzums bija praktiski tieši tāds pats gan laboratorijā, gan reālā darbībā uz ceļa. Auto, Motor und Sport veica līdzīgu salīdzinājumu ar diviem Porsche 911: identiski automobiļi, no kuriem vienu darbina Super Plus 98, bet otru darbina e-degviela - sintētiskā degviela, kas tiks ražota rūpnīcā Čīlē. Rezultāts: patēriņš bija lielāks ar e-degvielu, tāpat kā oglekļa monoksīda emisijas, un gandrīz nebija nekādu atšķirību NOx izmešu ziņā (slāpekļa oksīda emisijas bija tikai nedaudz labākas ar e-degvielu Carrera pie 130 km/h uz šosejas). Ko tas īsti nozīmē? E-degvielai noteikti ir potenciāls. Taču paies daudzi gadi, līdz tos varēs saražot tādos daudzumos, lai tie varētu pārvietot masu CO2 neitrāli. Un jāšaubās, vai (zaļo) elektroenerģiju e-degvielas ražošanai būtu labāk iekasēt tieši akumulatoros. Bet zinātnei tas galu galā ir jāprecizē. (sarkans)