La salvezza del motore a combustione interna?

La salvezza del motore a combustione interna?

È nella natura delle cose che le compagnie petrolifere non vogliano seppellire il motore a combustione interna. Ma come dice l'ex amministratore delegato della Liqui Moly, Ernst Prost (vedi pagina 36): undici miliardi di motori a combustione in tutto il mondo contro dieci milioni di veicoli con motore elettrico sono un bel numero. Se si approfondisce ulteriormente l'idea di sostenibilità, è necessario porsi apertamente la domanda: è sensato e sostenibile chiudere in modo relativamente radicale, forse miliardi di veicoli - che ovviamente funzionano ancora bene - solo a causa della loro guida? Nella migliore delle ipotesi, possono essere fortemente riciclati, ma solo se ne vale la pena, cioè se porta soldi in qualche cassa. Oppure non avrebbe forse più senso, soprattutto nel breve e medio termine, rendere questi veicoli a combustione quanto più ecologici possibile? Innanzitutto: gruppi di ricerca di tutto il mondo si pongono queste domande, con risultati e previsioni diverse. Quindi non potremo dare una risposta definitiva qui. Ma nel Diario del Cambiamento vogliamo guardare alla transizione della mobilità da diverse prospettive e rimanere non giudicanti. Un’alternativa si chiama e-fuel: carburanti sintetici il cui impatto ambientale è idealmente pari a zero. 
 

Dal rapporto DAT emerge che solo l’8% degli intervistati sa cosa sono gli e-fuel. In altre parole: il 92% non ha idea di cosa significhi. Ciò è spaventoso, perché gli e-fuel potrebbero, in teoria, rendere i motori a combustione neutrali in termini di emissioni di carbonio in termini di bilancio di CO2. Come funziona? Teoricamente semplice: i combustibili idrocarburici sintetici possono essere prodotti da idrogeno e CO2 (idealmente dall'atmosfera). Tuttavia, per produrre idrogeno sono necessarie enormi quantità di elettricità. Se questo fosse ottenuto da energie rinnovabili (ad esempio energia idroelettrica, eolica o solare), la produzione di carburanti elettronici sarebbe climaticamente neutra. Se poi lo si brucia, la quantità di CO2 precedentemente utilizzata per la sintesi viene nuovamente rilasciata, risultando in un bilancio di CO2 neutro. Il punto critico al momento: un litro di carburante elettrico costa circa dieci euro e non se ne trovano grandi quantità. Porsche è piuttosto innovativa in questo settore e ha già annunciato che in futuro l’iconica vettura sportiva 911 funzionerà con carburante elettronico. Per realizzare questa idea, il produttore di auto sportive sta attualmente costruendo un impianto di e-fuel in Cile insieme a Siemens Energy, dove il carburante sintetico sarà prodotto utilizzando l’energia eolica. A causa delle economie di scala, ovvero delle maggiori quantità di produzione, nei prossimi anni si prevede che il prezzo al litro scenderà al livello degli attuali prezzi dei combustibili fossili. 
 

Per molti appassionati di motori a combustione gli e-fuel potrebbero essere la soluzione: fare il pieno di benzina, godersi i motori a combustione senza sensi di colpa e, se necessario, spendere solo qualche euro in più. Sfortunatamente, questa potrebbe essere solo metà della verità. Perché sì, i carburanti elettronici idealmente prodotti sarebbero effettivamente neutri in termini di CO2, potrebbero utilizzare l’attuale rete di stazioni di servizio e alimentare i veicoli attuali. Ma quando si parla di emissioni non si parla solo di CO2, ma anche di ossidi di azoto (NOx), che inquinano l’uomo e l’ambiente. L'istituto di ricerca francese IFP Énergies nouvelles (IFPEN) ha studiato esattamente questo e ha utilizzato una Mercedes A180 disponibile in commercio con motore a benzina e filtro antiparticolato per benzina, una volta con E-Fules e una volta con benzina premium (E10) e ha confrontato le emissioni inquinanti. L'attenzione si è concentrata sugli ossidi di azoto e le loro quantità erano praticamente identiche, sia in laboratorio che durante il funzionamento reale su strada. Auto, Motor und Sport ha fatto un confronto simile con due Porsche 911: vetture identiche, una alimentata da Super Plus 98 e l'altra alimentata da e-fuel, il carburante sintetico che sarà prodotto nello stabilimento in Cile. Il risultato: con l’e-fuel i consumi sono stati più elevati, così come le emissioni di monossido di carbonio, mentre per quanto riguarda le emissioni di NOx non si sono riscontrate quasi differenze (con l’e-fuel Carrera a 130 km/h in autostrada le emissioni di ossido di azoto erano solo leggermente migliori). Cosa significa esattamente? I carburanti elettronici hanno sicuramente del potenziale. Ma ci vorranno molti anni prima che possano essere prodotti in quantità tali da poter spostare la massa in modo neutro in termini di CO2. Ed è discutibile se non sarebbe meglio caricare l’elettricità (verde) per la produzione di carburante elettronico direttamente nelle batterie. Ma la scienza alla fine deve chiarirlo. (rosso)