A belső égésű motor megváltása?

A belső égésű motor megváltása?

A dolgok természetéből adódóan az olajtársaságok nem akarják elásni a belső égésű motort. De ahogy a Liqui Moly korábbi ügyvezető igazgatója, Ernst Prost (lásd a 36. oldalt) mondja: a tizenegymilliárd belsőégésű motor világszerte, szemben a tízmillió elektromos motoros járművel, meglehetősen nagy szám. Ha továbbvisszük a fenntarthatóság gondolatát, akkor nyíltan fel kell tenni magunknak a kérdést: Ésszerű és fenntartható-e viszonylag radikálisan leállítani a járművek milliárdjait - amelyek nyilvánvalóan még mindig jól működnek - csak a hajtásuk miatt? Legjobb esetben is nagymértékben újrahasznosíthatók, de csak akkor, ha megéri, vagyis ha pénzt hoz valami kasszába. Vagy nem lenne ésszerűbb, különösen rövid és középtávon, ha ezeket a belsőégésű járműveket a lehető legkörnyezetbarátabbá tenni? Először is: A kutatócsoportok világszerte felteszik maguknak ezeket a kérdéseket – különböző eredményekkel és előrejelzésekkel. Tehát itt nem tudunk végleges választ adni. De a Változás naplójában különböző nézőpontokból szeretnénk megvizsgálni a mobilitási átmenetet, és nem kell ítélkezni. Egy alternatíva az úgynevezett e-fuels – szintetikus üzemanyagok, amelyeknek a környezetre gyakorolt ​​hatása ideális esetben nulla. 
 

A DAT jelentése szerint a megkérdezettek mindössze nyolc százaléka tudja, mi az e-üzemanyag. Más szóval: 92 százaléknak fogalma sincs, hogy ez mit jelent. Ez ijesztő, mert az e-üzemanyagok elméletileg szén-dioxid-kiegyensúlyozásuk szempontjából szén-dioxid-semlegessé tehetik a belsőégésű motorokat. Hogyan működik ez? Elméletileg egyszerű: szintetikus szénhidrogén üzemanyagok állíthatók elő hidrogénből és CO2-ból (ideális esetben a légkörből). A hidrogén előállításához azonban hatalmas mennyiségű elektromos áramra van szükség. Ha ezt megújuló energiákból (pl. víz-, szél- vagy napenergia) nyerik, akkor az e-üzemanyagok előállítása klímasemleges lenne. Ha ezt követően elégeted, a korábban szintézishez felhasznált CO2 mennyisége ismét felszabadul, ami semleges CO2 egyensúlyt eredményez. Jelenleg a ragadós pont: Az e-üzemanyag literje tíz euró körül van, és nincs nagy mennyiség. A Porsche meglehetősen innovatív ezen a téren, és már bejelentette, hogy az ikonikus 911-es sportautó a jövőben e-üzemanyaggal fog működni. Ennek az ötletnek a megvalósítása érdekében a sportautó-gyártó jelenleg a Siemens Energy-vel közösen épít egy e-üzemanyag-gyárat Chilében, ahol a szintetikus üzemanyagot szélenergia felhasználásával állítják elő. A méretgazdaságosság – azaz a nagyobb termelési mennyiség – miatt a literenkénti ár a következő években várhatóan a jelenlegi fosszilis tüzelőanyagok árának szintjére süllyed. 
 

A belsőégésű motorok kedvelői közül sok számára az e-üzemanyagok jelenthetik a megoldást: töltsön fel benzint, lelkiismeretfurdalás nélkül élvezze a belsőégésű motorokat, és ha kell, csak költsön néhány euróval többet. Sajnos ez csak az igazság fele lehet. Mert igen, az ideálisan előállított e-üzemanyagok valójában CO2-semlegesek lennének, felhasználhatnák a jelenlegi benzinkúthálózatot és üzemanyaggal működő járműveket. De ami a kibocsátást illeti, nem csak a CO2, hanem a nitrogén-oxidok (NOx) is szennyezik az embereket és a környezetet. A francia IFP Énergies nouvelles (IFPEN) kutatóintézet pontosan ezt vizsgálta, és egy kereskedelemben kapható benzinmotoros Mercedes A180-at futtatott benzinmotorral és benzin részecskeszűrővel egyszer E-Fules, egyszer pedig prémium benzinnel (E10), és összehasonlította a károsanyag-kibocsátást. A hangsúly a nitrogén-oxidokon volt – ezek mennyisége gyakorlatilag teljesen azonos volt mind a laboratóriumban, mind a valós közúti üzemben. Az Auto, Motor und Sport hasonló összehasonlítást végzett két Porsche 911-el: egyforma autók, az egyik Super Plus 98, a másik e-üzemanyag – a chilei üzemben előállított szintetikus üzemanyag – hajtja. Az eredmény: magasabb volt a fogyasztás az e-fuelnél, csakúgy, mint a szén-monoxid-kibocsátás, és alig volt különbség a NOx-kibocsátásban (a nitrogén-oxid-kibocsátás az e-fuel Carrera esetében csak valamivel volt jobb autópályán 130 km/h-nál). Mit jelent ez pontosan? Az e-üzemanyagokban minden bizonnyal van lehetőség. De sok évnek kell eltelnie, amíg olyan mennyiségben előállíthatók, hogy CO2-semlegesen tudják mozgatni a tömeget. Az pedig kérdéses, hogy jobb lenne-e az e-üzemanyag-gyártáshoz használt (zöld) áramot egyenesen akkumulátorokba tölteni. De a tudománynak ezt végső soron tisztáznia kell. (piros)