Le salut du moteur à combustion interne ?

Le salut du moteur à combustion interne ?

Il est dans la nature des choses que les compagnies pétrolières ne veuillent pas enterrer le moteur à combustion interne. Mais comme le dit Ernst Prost, ancien directeur général de Liqui Moly (voir page 36), onze milliards de moteurs à combustion dans le monde contre dix millions de véhicules à moteur électrique, c'est un chiffre considérable. Si l'on pousse l'idée de durabilité plus loin, il faut se poser ouvertement la question : est-il raisonnable et durable de fermer de manière relativement radicale, éventuellement des milliards de véhicules - qui fonctionnent évidemment encore bien - simplement en raison de leur conduite ? Dans le meilleur des cas, ils peuvent être largement recyclés, mais seulement si cela en vaut la peine, c’est-à-dire si cela rapporte de l’argent dans certaines caisses. Ou ne serait-il pas peut-être plus judicieux, surtout à court et moyen terme, de rendre ces véhicules à combustion aussi écologiques que possible ? Tout d’abord : des équipes de recherche du monde entier se posent ces questions – avec des résultats et des prévisions différents. Nous ne pourrons donc pas donner de réponse définitive ici. Mais dans le Journal du changement, nous souhaitons examiner la transition vers la mobilité sous différents angles et sans porter de jugement. Une alternative s’appelle les e-carburants – des carburants synthétiques dont l’impact environnemental est idéalement nul. 
 

Le rapport du DAT montre que seulement huit pour cent des personnes interrogées savent ce que sont les carburants électroniques. En d’autres termes : 92 pour cent n’ont aucune idée de ce que cela signifie. C’est effrayant, car les carburants électroniques pourraient, en théorie, rendre les moteurs à combustion neutres en carbone en termes de bilan CO2. Comment ça marche ? Théoriquement simple : les carburants à base d’hydrocarbures synthétiques peuvent être produits à partir d’hydrogène et de CO2 (idéalement à partir de l’atmosphère). Or, la production d’hydrogène nécessite d’énormes quantités d’électricité. Si cela est obtenu à partir d’énergies renouvelables (par exemple l’énergie hydraulique, éolienne ou solaire), la production de carburants électroniques serait neutre pour le climat. Si vous le brûlez ensuite, la quantité de CO2 précédemment utilisée pour la synthèse est à nouveau libérée, ce qui entraîne un bilan CO2 neutre. Le point de friction du moment : un litre d’e-carburant coûte une dizaine d’euros et il n’y a pas de grandes quantités. Porsche est assez innovant dans ce domaine et a déjà annoncé que l'emblématique voiture de sport 911 fonctionnerait à l'avenir avec des carburants électroniques. Afin de concrétiser cette idée, le constructeur de voitures de sport construit actuellement une usine de carburant électronique au Chili en collaboration avec Siemens Energy, où le carburant synthétique sera produit à l'aide de l'énergie éolienne. En raison des économies d’échelle, c’est-à-dire de quantités de production plus importantes, le prix du litre devrait tomber au niveau des prix actuels des combustibles fossiles au cours des prochaines années. 
 

Pour de nombreux fans de moteurs thermiques, les e-carburants pourraient être la solution : faites le plein d'essence, profitez des moteurs thermiques sans mauvaise conscience et, si nécessaire, ne dépensez que quelques euros de plus. Malheureusement, ce n’est peut-être que la moitié de la vérité. Car oui, idéalement, les e-carburants produits seraient en réalité neutres en CO2, pourraient utiliser le réseau actuel de stations-service et alimenter les véhicules actuels. Mais lorsqu’il s’agit d’émissions, il n’y a pas que le CO2, mais aussi les oxydes d’azote (NOx), qui polluent les personnes et l’environnement. L'institut de recherche français IFP Énergies nouvelles (IFPEN) a étudié exactement cela et a fait fonctionner une Mercedes A180 disponible dans le commerce avec un moteur à essence et un filtre à particules d'essence une fois avec des E-Fules et une fois avec de l'essence super (E10) et a comparé les émissions polluantes. L'accent a été mis sur les oxydes d'azote - et leurs quantités étaient pratiquement exactement les mêmes, aussi bien en laboratoire qu'en utilisation réelle sur la route. Auto, Motor und Sport a fait une comparaison similaire avec deux Porsche 911 : des voitures identiques, l'une propulsée au Super Plus 98 et l'autre alimentée au e-fuel - le carburant synthétique qui doit être produit dans l'usine au Chili. Résultat : la consommation était plus élevée avec l'e-carburant, tout comme les émissions de monoxyde de carbone, et il n'y avait pratiquement aucune différence dans les émissions de NOx (les émissions d'oxyde d'azote n'étaient que légèrement meilleures avec l'e-carburant Carrera à 130 km/h sur autoroute). Qu'est-ce que ça veut dire exactement ? Les carburants électroniques ont certainement du potentiel. Mais il faudra de nombreuses années avant qu’ils puissent être produits en quantités telles qu’ils puissent déplacer la masse de manière neutre en CO2. Et on peut se demander s’il ne serait pas préférable de charger l’électricité (verte) nécessaire à la production d’e-carburant directement dans les batteries. Mais la science doit finalement clarifier cela. (rouge)