¿La salvación del motor de combustión interna?

¿La salvación del motor de combustión interna?

Está en la naturaleza de las cosas que las compañías petroleras no quieran enterrar el motor de combustión interna. Pero como dice el antiguo director general de Liqui Moly, Ernst Prost (ver página 36): once mil millones de motores de combustión en todo el mundo frente a diez millones de vehículos con motor eléctrico es una cifra considerable. Si se lleva la idea de sostenibilidad más allá, hay que plantearse abiertamente la pregunta: ¿Es sensato y sostenible cerrar de forma relativamente radical, posiblemente miles de millones de vehículos, que obviamente todavía funcionan bien, sólo por su propulsión? En el mejor de los casos, se pueden reciclar en gran medida, pero sólo si vale la pena, es decir, si aporta dinero a algunas arcas. ¿O tal vez no tendría más sentido, sobre todo a corto y medio plazo, hacer que estos vehículos de combustión sean lo más ecológicos posible? En primer lugar: equipos de investigación de todo el mundo se hacen estas preguntas, con diferentes resultados y previsiones. Por lo tanto, no podremos dar una respuesta final aquí. Pero en el Diario del Cambio queremos analizar la transición a la movilidad desde diferentes perspectivas y no juzgar. Una alternativa se llama e-combustibles: combustibles sintéticos cuyo impacto ambiental idealmente es cero. 
 

El informe DAT muestra que sólo el ocho por ciento de los encuestados sabe qué son los combustibles electrónicos. En otras palabras: el 92 por ciento no tiene idea de lo que eso significa. Esto es alarmante, porque los combustibles electrónicos podrían, en teoría, hacer que los motores de combustión sean neutros en carbono en términos de su balance de CO2. ¿Cómo funciona eso? Teóricamente simple: los combustibles de hidrocarburos sintéticos se pueden producir a partir de hidrógeno y CO2 (idealmente de la atmósfera). Sin embargo, se necesitan enormes cantidades de electricidad para producir hidrógeno. Si se obtiene a partir de energías renovables (por ejemplo, hidroeléctrica, eólica o solar), la producción de combustibles electrónicos sería climáticamente neutra. Si luego se quema, la cantidad de CO2 utilizada anteriormente para la síntesis se libera nuevamente, lo que da como resultado un equilibrio neutro de CO2. El punto conflictivo en este momento: un litro de combustible electrónico cuesta unos diez euros y no hay grandes cantidades. Porsche es bastante innovador en este ámbito y ya ha anunciado que el icónico deportivo 911 funcionará con combustibles electrónicos en el futuro. Para hacer realidad esta idea, el fabricante de automóviles deportivos está construyendo junto con Siemens Energy una planta de combustible electrónico en Chile, donde el combustible sintético se producirá mediante energía eólica. Debido a las economías de escala, es decir, a mayores cantidades de producción, se espera que en los próximos años el precio del litro caiga al nivel de los precios actuales de los combustibles fósiles. 
 

Para muchos aficionados a los motores de combustión, los e-fuels podrían ser la solución: repostar gasolina, disfrutar de los motores de combustión sin remordimientos de conciencia y, si es necesario, gastar sólo unos euros más. Desafortunadamente, esto puede ser sólo la mitad de la verdad. Porque sí, lo ideal sería que los combustibles electrónicos producidos fueran neutros en emisiones de CO2, pudieran utilizar la red actual de gasolineras y alimentar los vehículos actuales. Pero en lo que respecta a las emisiones, no sólo se trata de CO2, sino también de óxidos de nitrógeno (NOx), que contaminan a las personas y al medio ambiente. El instituto de investigación francés IFP Énergies nouvelles (IFPEN) investigó exactamente esto y utilizó un Mercedes A180 disponible en el mercado con motor de gasolina y filtro de partículas de gasolina una vez con E-Fules y otra vez con gasolina premium (E10) y comparó las emisiones contaminantes. La atención se centró en los óxidos de nitrógeno, y sus cantidades eran prácticamente las mismas, tanto en el laboratorio como en el funcionamiento real en la carretera. Auto, Motor und Sport hizo una comparación similar con dos Porsche 911: autos idénticos, uno propulsado por Super Plus 98 y el otro por e-fuels, el combustible sintético que se producirá en la planta de Chile. El resultado: el consumo fue mayor con el e-fuel, al igual que las emisiones de monóxido de carbono, y apenas hubo diferencias en las emisiones de NOx (las emisiones de óxido de nitrógeno fueron sólo ligeramente mejores con el e-fuel Carrera a 130 km/h en autopista). ¿Qué significa eso exactamente? Los combustibles electrónicos ciertamente tienen potencial. Pero pasarán muchos años antes de que puedan producirse en cantidades tales que puedan mover la masa de forma neutra en emisiones de CO2. Y es cuestionable si sería mejor cargar la electricidad (verde) para la producción de combustible electrónico directamente en baterías. Pero, en última instancia, la ciencia tiene que aclarar eso. (rojo)