Η σωτηρία του κινητήρα εσωτερικής καύσης;

Η σωτηρία του κινητήρα εσωτερικής καύσης;

Είναι στη φύση των πραγμάτων που οι εταιρείες πετρελαίου δεν θέλουν να θάψουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Όμως, όπως λέει ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της Liqui Moly, Ernst Prost (βλ. σελίδα 36): έντεκα δισεκατομμύρια κινητήρες εσωτερικής καύσης παγκοσμίως έναντι δέκα εκατομμυρίων οχημάτων με ηλεκτροκινητήρες είναι αρκετά μεγάλος αριθμός. Εάν προχωρήσετε περαιτέρω την ιδέα της βιωσιμότητας, πρέπει να αναρωτηθείτε ανοιχτά: Είναι λογικό και βιώσιμο να κλείνεις σχετικά ριζικά, πιθανώς δισεκατομμύρια οχήματα - τα οποία προφανώς εξακολουθούν να λειτουργούν καλά - μόνο και μόνο λόγω της κίνησής τους; Στην καλύτερη περίπτωση, μπορούν να ανακυκλωθούν σε μεγάλο βαθμό, αλλά μόνο αν αξίζει τον κόπο, δηλαδή αν φέρει χρήματα σε κάποια ταμεία. Ή μήπως δεν θα ήταν πιο λογικό, ειδικά βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα, να γίνουν αυτά τα οχήματα καύσης όσο το δυνατόν πιο οικολογικά; Πρώτα απ 'όλα: Οι ερευνητικές ομάδες σε όλο τον κόσμο θέτουν στον εαυτό τους αυτές τις ερωτήσεις - με διαφορετικά αποτελέσματα και προβλέψεις. Δεν θα μπορέσουμε λοιπόν να δώσουμε μια τελική απάντηση εδώ. Αλλά στο Ημερολόγιο της Αλλαγής θέλουμε να δούμε τη μετάβαση στην κινητικότητα από διαφορετικές οπτικές γωνίες και να παραμείνουμε μη επικριτικοί. Μια εναλλακτική λύση ονομάζεται e-fuels – συνθετικά καύσιμα των οποίων η περιβαλλοντική επίπτωση είναι ιδανικά μηδενική. 
 

Η έκθεση DAT δείχνει ότι μόνο το οκτώ τοις εκατό των ερωτηθέντων γνωρίζουν τι είναι τα ηλεκτρονικά καύσιμα. Με άλλα λόγια: το 92 τοις εκατό δεν έχει ιδέα τι σημαίνει αυτό. Αυτό είναι τρομακτικό, επειδή τα ηλεκτρονικά καύσιμα θα μπορούσαν, θεωρητικά, να καταστήσουν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης ουδέτερους άνθρακα ως προς το ισοζύγιο CO2 τους. Πώς λειτουργεί αυτό; Θεωρητικά απλό: τα συνθετικά καύσιμα υδρογονανθράκων μπορούν να παραχθούν από υδρογόνο και CO2 (ιδανικά από την ατμόσφαιρα). Ωστόσο, απαιτούνται τεράστιες ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας για την παραγωγή υδρογόνου. Εάν αυτό προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (π.χ. υδροηλεκτρική ενέργεια, αιολική ή ηλιακή ενέργεια), η παραγωγή ηλεκτρονικών καυσίμων θα είναι κλιματικά ουδέτερη. Εάν στη συνέχεια το κάψετε, η ποσότητα του CO2 που χρησιμοποιήθηκε προηγουμένως για τη σύνθεση απελευθερώνεται ξανά, με αποτέλεσμα ένα ουδέτερο ισοζύγιο CO2. Το κόλλημα αυτή τη στιγμή: Ένα λίτρο ηλεκτρονικών καυσίμων κοστίζει γύρω στα δέκα ευρώ και δεν υπάρχουν μεγάλες ποσότητες. Η Porsche είναι αρκετά καινοτόμος σε αυτόν τον τομέα και έχει ήδη ανακοινώσει ότι το εμβληματικό σπορ αυτοκίνητο 911 θα λειτουργεί με ηλεκτρονικά καύσιμα στο μέλλον. Προκειμένου να υλοποιηθεί αυτή η ιδέα, ο κατασκευαστής σπορ αυτοκινήτων κατασκευάζει επί του παρόντος ένα εργοστάσιο ηλεκτρονικών καυσίμων στη Χιλή μαζί με τη Siemens Energy, όπου το συνθετικό καύσιμο θα παραχθεί με χρήση αιολικής ενέργειας. Λόγω των οικονομιών κλίμακας -δηλαδή των μεγαλύτερων ποσοτήτων παραγωγής- η τιμή ανά λίτρο αναμένεται να πέσει στο επίπεδο των σημερινών τιμών των ορυκτών καυσίμων τα επόμενα χρόνια. 
 

Για πολλούς λάτρεις των κινητήρων εσωτερικής καύσης, τα ηλεκτρονικά καύσιμα θα μπορούσαν να είναι η λύση: γεμίστε με αέριο, απολαύστε κινητήρες εσωτερικής καύσης χωρίς ένοχη συνείδηση ​​και, αν χρειαστεί, ξοδέψτε μόνο λίγα ευρώ παραπάνω. Δυστυχώς, αυτό μπορεί να είναι μόνο η μισή αλήθεια. Επειδή ναι, τα ιδανικά παραγόμενα ηλεκτρονικά καύσιμα θα ήταν στην πραγματικότητα ουδέτερα σε CO2, θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν το τρέχον δίκτυο πρατηρίων καυσίμων και να τροφοδοτούν τρέχοντα οχήματα. Αλλά όσον αφορά τις εκπομπές, δεν υπάρχει μόνο CO2, αλλά και οξείδια του αζώτου (NOx), που μολύνουν τους ανθρώπους και το περιβάλλον. Το γαλλικό ερευνητικό ινστιτούτο IFP Énergies nouvelles (IFPEN) διερεύνησε ακριβώς αυτό και κυκλοφόρησε μια εμπορικά διαθέσιμη Mercedes A180 με βενζινοκινητήρα και φίλτρο σωματιδίων βενζίνης μία φορά με E-Fules και μία με βενζίνη premium (E10) και συνέκρινε τις εκπομπές ρύπων. Η εστίαση ήταν στα οξείδια του αζώτου - και οι ποσότητες τους ήταν πρακτικά ακριβώς οι ίδιες, τόσο στο εργαστήριο όσο και στην πραγματική λειτουργία στο δρόμο. Η Auto, η Motor und Sport έκαναν παρόμοια σύγκριση με δύο Porsche 911: πανομοιότυπα αυτοκίνητα, το ένα τροφοδοτείται από Super Plus 98 και το άλλο με ηλεκτρονικά καύσιμα - το συνθετικό καύσιμο που πρόκειται να παραχθεί στο εργοστάσιο στη Χιλή. Το αποτέλεσμα: η κατανάλωση ήταν υψηλότερη με το ηλεκτρονικό καύσιμο, όπως και οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα, και δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου διαφορές στις εκπομπές NOx (οι εκπομπές οξειδίων του αζώτου ήταν ελαφρώς καλύτερες με το e-fuel Carrera στα 130 km/h στον αυτοκινητόδρομο). Τι ακριβώς σημαίνει αυτό; Τα ηλεκτρονικά καύσιμα έχουν σίγουρα δυνατότητες. Αλλά θα χρειαστούν πολλά χρόνια για να μπορέσουν να παραχθούν σε τέτοιες ποσότητες ώστε να μπορούν να μετακινήσουν τη μάζα με τρόπο ουδέτερο ως προς το CO2. Και είναι αμφίβολο αν θα ήταν καλύτερο να φορτίζεται η (πράσινη) ηλεκτρική ενέργεια για την παραγωγή ηλεκτρονικών καυσίμων κατευθείαν στις μπαταρίες. Αλλά η επιστήμη πρέπει τελικά να το ξεκαθαρίσει αυτό. (κόκκινος)