Forbrændingsmotorens redning?

Forbrændingsmotorens redning?

Det ligger i sagens natur, at olieselskaber ikke ønsker at begrave forbrændingsmotoren. Men som Liqui Molys tidligere administrerende direktør Ernst Prost (se side 36) siger: elleve milliarder forbrændingsmotorer på verdensplan mod ti millioner køretøjer med elektriske motorer er et ganske tal. Hvis man tager tanken om bæredygtighed videre, må man åbenlyst stille sig selv spørgsmålet: Er det fornuftigt og bæredygtigt at lukke ned relativt radikalt, muligvis milliarder af køretøjer - som åbenbart stadig fungerer godt - bare på grund af deres drev? I bedste fald kan de i høj grad genbruges, men kun hvis det kan betale sig, altså hvis det bringer penge ind i nogle kasser. Eller ville det måske ikke give mere mening, især på kort og mellemlang sigt, at gøre disse forbrændingskøretøjer så økologiske som muligt? Først og fremmest: Forskerhold rundt om i verden stiller sig selv disse spørgsmål - med forskellige resultater og prognoser. Så vi kan ikke give et endeligt svar her. Men i Forandringens Dagbog ønsker vi at se på mobilitetsovergangen fra forskellige perspektiver og forblive ikke-dømmende. Et alternativ kaldes e-brændstoffer – syntetiske brændstoffer, hvis miljøpåvirkning ideelt set er nul. 
 

DAT-rapporten viser, at kun otte procent af de adspurgte ved, hvad e-brændstoffer er. Med andre ord: 92 procent aner ikke, hvad det betyder. Det er skræmmende, fordi e-brændstoffer i teorien kan gøre forbrændingsmotorer kulstofneutrale i forhold til deres CO2-balance. Hvordan virker det? Teoretisk simpelt: syntetiske kulbrintebrændstoffer kan fremstilles af brint og CO2 (ideelt set fra atmosfæren). Der kræves dog enorme mængder elektricitet for at producere brint. Hvis dette opnås fra vedvarende energi (fx vandkraft, vind- eller solenergi), ville produktionen af ​​e-brændstoffer være klimaneutral. Hvis du så brænder dette, frigives den mængde CO2, der tidligere er brugt til syntese, igen, hvilket resulterer i en neutral CO2-balance. Klæbepunktet i øjeblikket: En liter e-brændstof koster omkring ti euro, og der er ingen store mængder. Porsche er ret innovative på dette område og har allerede annonceret, at den ikoniske 911 sportsvogn vil køre på e-brændstof i fremtiden. For at realisere denne idé bygger sportsvognsproducenten i øjeblikket et e-fuel-anlæg i Chile sammen med Siemens Energy, hvor det syntetiske brændstof vil blive produceret ved hjælp af vindkraft. På grund af stordriftsfordele - det vil sige større produktionsmængder - forventes literprisen at falde til niveauet med de nuværende priser på fossile brændstoffer i de kommende år. 
 

For mange fans af forbrændingsmotorer kunne e-brændstof være løsningen: Fyld gas, nyd forbrændingsmotorer uden dårlig samvittighed og brug om nødvendigt kun et par euro mere. Desværre er det måske kun den halve sandhed. For ja, ideelt producerede e-brændstoffer ville faktisk være CO2-neutrale, kunne bruge det nuværende tankstationsnetværk og brænde nuværende køretøjer. Men når det kommer til emissioner, er der ikke kun CO2, men også nitrogenoxider (NOx), som forurener mennesker og miljø. Det franske forskningsinstitut IFP Énergies nouvelles (IFPEN) undersøgte præcis dette og kørte en kommercielt tilgængelig Mercedes A180 med benzinmotor og benzinpartikelfilter én gang med E-Fules og én gang med premium-benzin (E10) og sammenlignede de forurenende emissioner. Fokus var på nitrogenoxider - og deres mængder var praktisk talt de samme, både i laboratoriet og i reel drift på vejen. Auto, Motor und Sport lavede en lignende sammenligning med to Porsche 911'ere: identiske biler, den ene drevet af Super Plus 98 og den anden drevet af e-brændstof - det syntetiske brændstof, der skal produceres på fabrikken i Chile. Resultatet: Forbruget var højere med e-brændstof, ligesom kulilteudledningen var højere, og der var næsten ingen forskel i NOx-udledningen (kvælstofoxidudledningen var kun lidt bedre med e-brændstoffet Carrera med 130 km/t på motorvejen). Hvad betyder det helt præcist? E-brændstoffer har helt sikkert potentiale. Men det vil tage mange år, før de kan produceres i sådanne mængder, at de kan flytte massen på en CO2-neutral måde. Og det er tvivlsomt, om det ville være bedre at lade den (grønne) strøm til e-brændstofproduktion direkte i batterierne. Men videnskaben skal i sidste ende afklare det. (rød)