Спасението на двигателя с вътрешно горене?

Спасението на двигателя с вътрешно горене?

В природата на нещата е петролните компании да не искат да погребват двигателя с вътрешно горене. Но както казва бившият управляващ директор на Liqui Moly Ернст Прост (вижте страница 36): единадесет милиарда двигателя с вътрешно горене по света срещу десет милиона превозни средства с електрически двигатели е доста голямо число. Ако вземете идеята за устойчивост по-нататък, трябва открито да си зададете въпроса: Разумно и устойчиво ли е да се затворят относително радикално, евентуално милиарди превозни средства - които очевидно все още работят добре - само заради тяхното задвижване? В най-добрия случай те могат да бъдат силно рециклирани, но само ако си струва, т.е. ако носи пари в някои хазни. Или може би не би било по-разумно, особено в краткосрочен и средносрочен план, да направим тези превозни средства с вътрешно горене възможно най-екологични? На първо място: Изследователски екипи по света си задават тези въпроси - с различни резултати и прогнози. Така че тук няма да можем да дадем окончателен отговор. Но в Дневника на промяната искаме да разгледаме прехода към мобилността от различни гледни точки и да останем неосъждащи. Една алтернатива се нарича е-горива – синтетични горива, чието въздействие върху околната среда в идеалния случай е нулево. 
 

Докладът на DAT показва, че само осем процента от анкетираните знаят какво представляват електронните горива. С други думи: 92 процента нямат представа какво означава това. Това е плашещо, защото е-горивата биха могли на теория да направят двигателите с вътрешно горене въглеродно неутрални по отношение на техния CO2 баланс. Как става това? Теоретично просто: синтетичните въглеводородни горива могат да бъдат произведени от водород и CO2 (в идеалния случай от атмосферата). За производството на водород обаче са необходими огромни количества електроенергия. Ако това се получава от възобновяема енергия (напр. хидроенергия, вятърна или слънчева енергия), производството на електронни горива ще бъде неутрално по отношение на климата. Ако след това го изгорите, количеството CO2, използвано преди това за синтез, се освобождава отново, което води до неутрален CO2 баланс. Проблемът в момента: литър е-гориво струва около десет евро и няма големи количества. Porsche са доста иновативни в тази област и вече обявиха, че емблематичният спортен автомобил 911 в бъдеще ще работи с електронни горива. За да реализира тази идея, производителят на спортни автомобили в момента изгражда завод за електронно гориво в Чили заедно със Siemens Energy, където синтетичното гориво ще се произвежда с помощта на вятърна енергия. Поради икономии от мащаба - т.е. по-големи производствени количества - цената на литър се очаква да падне до нивото на текущите цени на изкопаемите горива през следващите няколко години. 
 

За много фенове на двигателите с вътрешно горене електронните горива могат да бъдат решението: заредете с газ, насладете се на двигателите с вътрешно горене без гузна съвест и, ако е необходимо, похарчете само няколко евро повече. За съжаление, това може да е само половината от истината. Защото да, идеално произведените електронни горива всъщност биха били CO2 неутрални, биха могли да използват настоящата мрежа от бензиностанции и да зареждат настоящите превозни средства. Но когато става въпрос за емисии, има не само CO2, но и азотни оксиди (NOx), които замърсяват хората и околната среда. Френският изследователски институт IFP Énergies nouvelles (IFPEN) проучи точно това и пусна в търговската мрежа Mercedes A180 с бензинов двигател и бензинов филтър за частици веднъж с E-Fules и веднъж с първокласен бензин (E10) и сравни емисиите на замърсители. Фокусът беше върху азотните оксиди - и техните количества бяха практически еднакви, както в лабораторията, така и при реална работа на пътя. Auto, Motor und Sport направиха подобно сравнение с две Porsche 911: идентични коли, едната задвижвана от Super Plus 98, а другата задвижвана от е-горива – синтетичното гориво, което ще се произвежда в завода в Чили. Резултатът: потреблението беше по-високо с е-гориво, както и емисиите на въглероден окис, и почти нямаше разлики в емисиите на NOx (емисиите на азотен оксид бяха само малко по-добри с е-гориво Carrera при 130 км/ч по магистралата). Какво точно означава това? Електронните горива със сигурност имат потенциал. Но ще отнеме много години, преди те да могат да бъдат произведени в такива количества, че да могат да движат масата по CO2 неутрален начин. И е под въпрос дали би било по-добре (зеленото) електричество за производство на електронно гориво да се зарежда директно в батерии. Но науката в крайна сметка трябва да изясни това. (червен)