电子教授的预言

电子教授的预言

车辆经济性：Schrödl教授，正好10年前我们进行了一次采访，您在采访中说电动汽车正处于突破的边缘——从今天的角度来看，您的预言实现了吗？

曼弗雷德·施罗德： 是的，当然。如果你观察一下新注册量呈指数级增长的曲线，你可以预计增长将在 2020 年左右开始。此后，尤其是在中国，由于政府的指导措施，电动汽车迅速普及，但在欧洲，曲线也明显向上。业界已经达成共识，电力驱动将占上风，而柴油和汽油发动机在未来只会占据小众市场——氢能和燃料电池汽车也是如此，它们效率不高、过于昂贵、过于复杂，而且还需要复杂的基础设施。

为了最终取代内燃机，电动汽车还需要克服哪些障碍？

决定完全由购车者做出，对他来说，价格才是最重要的。与每公里的实际成本相比，意识形态和品味是次要的。尽管目前购买内燃机的价格更便宜，但电动汽车的价格却越来越便宜。如果 20,000 欧元范围内的经济型汽车有一天能够行驶约 500 公里并且充电时间为 15 分钟，那么内燃机将最终失败。

十年来，我们一直听说所谓的奇迹电池，它们应该以更低的成本提供更大的容量、充电便利性和安全性——我们今天在哪里？

事实上，已经多次宣布的重大技术飞跃尚未实现。然而，目前有两个领域正在取得可喜的进展。一方面，存在高性能电力存储设备，即所谓的固态电池，其中固体陶瓷隔膜将取代以前使用的液体易燃电解质 - 这在相同安装空间内更高的容量和更短的充电时间中尤其引人注目。例如，与大众集团密切合作的美国Quantumscape公司最近报道了陶瓷层系列化生产的突破，比亚迪也宣布将在2030年之前将固态电池推向市场。第二个有前景的发展是中等性能电池，它使用钠代替锂。目前，它们的性能与十年前安装在宝马 i3 或大众 e-Golf 上的锂离子电池的水平大致相同。它们的优势在于，它们可以以较低的制造成本实现显着更高的充电速度，并且比锂离子电池对温度的敏感度也低得多。我认为，这项技术最晚将在 2030 年应用于 20,000 欧元价格范围内的车辆。

电池的耐用性是多少，或者汽车电池在容量急剧下降之前可以完成多少次充电周期？

经验表明，锂离子电池在这方面被大大低估了。我自 2016 年以来一直驾驶特斯拉 Model X，行驶里程为 260,000 公里。到目前为止，它的电池仅损失了约 10% 的续航里程，我估计该容量仍可用于接下来的 15 万公里。

您认为基础设施的扩张速度是否足以跟上电动汽车数量的增长？

在奥地利和德国，我们走在正确的轨道上——平均每 30 公里就能找到一个至少 50 kW 的充电站。在我看来，基础设施已经发展得足够好了，没有人会担心电池没电了。今年夏天我从维也纳到加尔达湖度假时，我只是喝了两次咖啡，每次休息半小时充电，效果很好，你轻松地到达了目的地。

车2网技术存在哪些机遇？

从电气工程师的角度来看，这是稳定电网并同时确保充电基础设施的完美技术。如果我们假设到 2040 年奥地利将有约 200 万辆电动汽车，其中约三分之一将用作临时电力存储，那么除了现有的抽水蓄能设施外，我们还可以大规模增加奥地利的短期存储容量。从技术上讲，这不会是一个问题，车主可以从中受益，例如通过降低充电费率和为有利于网络的充电/放电行为付费。然而，与网络运营商和保险公司缺乏协议是一个更大的障碍。其中，如果车辆电池不仅仅在行驶时使用，则其保修规则必须进行调整。迄今为止的经验表明，当电池经常以低功率和放电深度温和地充电和放电时，电池几乎不会损失任何寿命。

您认为，电动汽车将如何改变车间业务，或者哪些服务工作和维修有可能弥补内燃机业务的损失？

今天已经很清楚，电动汽车的服务成本明显低于内燃机汽车。事实上，我只在需要款待时才开特斯拉去车间。在过去的九年里，我只遇到过一次空调压缩机问题，并且更换了悬架中的一个部件。但我仍然使用第一个刹车片驾驶，因为我主要通过恢复制动。在我看来，由于电动汽车的广泛采用，服务成本将总共减少三分之二，车间可能必须为此做好准备。对于拥有适当高压基础设施和训练有素的员工的车间来说，可能的额外业务可能是在购买二手车时确定电池的健康状况。