E-professorns profetia

E-professorns profetia

FORDONSEKONOMI:Professor Schrödl, för exakt 10 år sedan genomförde vi en intervju där du sa att elektromobilitet var på gränsen till ett genombrott – har din profetia gått i uppfyllelse ur dagens perspektiv?

MANFRED SCHRÖDL: Ja, definitivt. Om man tittar på den exponentiellt ökande kurvan av nyregistreringar kan man förvänta sig att uppgången börjar runt 2020. Sedan dess, särskilt i Kina, har elektromobiliteten spridit sig snabbt på grund av statliga styråtgärder, men i Europa pekar kurvan också tydligt uppåt. Det råder redan enighet i branschen om att eldrift kommer att råda, medan diesel- och bensinmotorer bara kommer att uppta nischer i framtiden – liksom vätgas- och bränslecellsbilar, som inte är särskilt effektiva, för dyra och för komplexa, och dessutom kräver komplex infrastruktur.

Vilka hinder måste elektromobiliteten fortfarande övervinna för att slutligen ersätta förbränningsmotorn?

Beslutet fattas enbart av bilköparen och för honom är priset det som räknas mest. Jämfört med den faktiska kostnaden per kilometer är ideologier och smaker sekundära. Även om förbränningsmotorer för närvarande är billigare att köpa, blir elbilar allt billigare. Om prisvärda fordon i intervallet 20 000 euro en dag når en räckvidd på cirka 500 kilometer och en laddningstid på 15 minuter, kommer förbränningsmotorn äntligen att ha förlorat.

I tio år har vi hört talas om förmodade mirakelbatterier som ska erbjuda mer kapacitet, laddningsbekvämlighet och säkerhet till lägre kostnader - var är vi idag?

Faktum är att det stora tekniska språnget som har aviserats flera gånger har ännu inte realiserats. Det finns dock två områden där lovande framsteg görs för närvarande. Å ena sidan finns det högpresterande kraftlagringsenheter, så kallade solid-state-batterier, i vilka en solid keramisk separator kommer att ersätta de flytande brandfarliga elektrolyterna som tidigare använts - detta kommer att märkas särskilt i en högre kapacitet i samma installationsutrymme och en kortare laddningstid. Till exempel rapporterade det amerikanska företaget Quantumscape, som har ett nära samarbete med VW Group, nyligen ett genombrott inom serietillverkningen av keramiska skikt, och BYD har även meddelat att man kommer att ta ut ett solid-state-batteri på marknaden före 2030. Den andra lovande utvecklingen är batterier med medelhög prestanda, som använder natrium istället för litium. Deras prestanda ligger för närvarande på ungefär samma nivå som litiumjonbatterier för tio år sedan, som installerades i till exempel BMW i3 eller VW e-Golf. Deras fördel är att de tillåter betydligt högre laddningshastigheter med låga tillverkningskostnader och är dessutom mycket mindre temperaturkänsliga än litiumjonbatterier. Enligt min åsikt kommer denna teknik att vara etablerad i fordon i prisklassen 20 000 euro senast 2030.

Hur lång hållbarhet har batterierna, eller hur många laddningscykler kan ett fordonsbatteri genomföra innan det drastiskt tappar kapacitet?

Erfarenheten har visat att litiumjonbatterier har underskattats kraftigt i detta avseende. Jag har kört en Tesla Model X sedan 2016 med 260 000 kilometer på klockan. Hittills har dess batteri bara tappat cirka 10 procent av sin räckvidd, och jag uppskattar att kapaciteten fortfarande kommer att vara användbar under de kommande 150 000 kilometerna.

Går utbyggnaden av infrastrukturen enligt din åsikt snabbt nog för att hålla jämna steg med det växande antalet elbilar?

I Österrike och Tyskland är vi på rätt väg - i genomsnitt kan du hitta en laddstation med minst 50 kW var 30:e kilometer. Enligt min mening är infrastrukturen redan tillräckligt väl utvecklad för att ingen ska behöva oroa sig för att bli strandsatt med ett tomt batteri. På min semesterresa från Wien till Gardasjön i sommar tar jag helt enkelt två kaffe- och laddpauser på en halvtimme vardera, det löser sig bra och du kommer avslappnad till ditt resmål.

Vilka möjligheter finns i fordon-2-nätteknik?

Ur elingenjörens perspektiv är detta den perfekta tekniken för att stabilisera elnätet och samtidigt säkerställa laddinfrastrukturen. Om vi ​​antar att det kommer att finnas omkring två miljoner elbilar i Österrike år 2040 och omkring en tredjedel av dem kommer att göras tillgängliga som tillfällig ellagring, kan vi kraftigt öka Österrikes korttidslagringskapacitet utöver de befintliga pumpade lagringsanläggningarna. Tekniskt sett skulle detta inte vara ett problem, och fordonsägare skulle kunna dra nytta av detta, till exempel genom sänkta laddningspriser och betalningar för laddnings-/urladdningsbeteende som gynnar nätet. Bristen på avtal med nätoperatörer och försäkringsbolag utgör dock ett större hinder. Bland annat ska garantireglerna för fordonsbatterier justeras om de inte bara används under körning. Erfarenheterna hittills visar att batterier knappast förlorar någonting av sin livslängd när de ofta försiktigt laddas och laddas ur med låg effekt och urladdningsdjup.

Hur kommer enligt din åsikt elektromobilitet att förändra verkstadsverksamheten, eller vilka servicearbeten och reparationer har potential att ersätta förlusten av förbränningsmotorverksamheten?

Redan idag står det klart att servicekostnaderna för en elbil är betydligt lägre än för en förbränningsmotor. Jag kör faktiskt bara min Tesla till verkstaden när jag behöver en godbit. De senaste nio åren har jag bara haft problem med luftkonditioneringskompressorn en gång, och en komponent i fjädringen byttes ut. Men jag kör fortfarande med de första bromsbeläggen eftersom jag främst bromsar med återhämtning. Enligt min uppfattning kommer servicekostnaderna att minska med totalt två tredjedelar till följd av det utbredda införandet av elektromobilitet, och verkstäder kommer troligen att behöva förberedas för detta. En möjlig ytterligare verksamhet för verkstäder med lämplig högspänningsinfrastruktur och utbildad personal kan vara att fastställa batteriets hälsostatus vid köp av begagnade bilar.