E-profesorjeva prerokba

E-profesorjeva prerokba

EKONOMIČNOST VOZILA:Profesor Schrödl, natanko pred 10 leti smo opravili intervju, v katerem ste dejali, da je elektromobilnost tik pred prebojem – se je vaša prerokba iz današnje perspektive uresničila?

MANFRED SCHRÖDL: Da, zagotovo. Če pogledate eksponentno naraščajočo krivuljo novih registracij, lahko pričakujete, da se bo pospeševanje začelo okoli leta 2020. Od takrat se je elektromobilnost zaradi vladnih usmerjevalnih ukrepov hitro razširila, zlasti na Kitajskem, vendar je tudi v Evropi krivulja očitno usmerjena navzgor. V industriji že vlada soglasje, da bodo prevladovali električni pogoni, dizelski in bencinski motorji pa bodo v prihodnosti šele zasedli niše – prav tako avtomobili na vodik in gorivne celice, ki so premalo učinkoviti, predragi in prezapleteni ter zahtevajo tudi kompleksno infrastrukturo.

Katere ovire mora še premagati elektromobilnost, da končno nadomesti motor z notranjim izgorevanjem?

Odločitev sprejme izključno kupec avtomobila in zanj največ šteje cena. V primerjavi z dejansko ceno na kilometer so ideologije in okusi drugotnega pomena. Čeprav so motorji z notranjim izgorevanjem trenutno cenejši za nakup, postajajo električni avtomobili vse bolj dostopni. Če bodo cenovno dostopna vozila v razredu 20.000 evrov nekega dne dosegla približno 500 kilometrov dosega in čas polnjenja 15 minut, bo motor z notranjim izgorevanjem dokončno izgubil.

Že deset let poslušamo o domnevno čudežnih baterijah, ki naj bi nudile večjo kapaciteto, udobje polnjenja in varnost ob nižjih stroških – kje smo danes?

Pravzaprav se večkrat napovedani veliki tehnološki preskok še ni uresničil. Vendar obstajata dve področji, na katerih je trenutno dosežen obetaven napredek. Na eni strani so visoko zmogljivi hranilniki energije, tako imenovane polprevodniške baterije, pri katerih bo trdni keramični separator nadomestil tekoče gorljive elektrolite, ki so bili doslej uporabljeni – to se bo poznalo predvsem v večji kapaciteti v istem prostoru za namestitev in krajšem času polnjenja. Tako je na primer ameriško podjetje Quantumscape, ki tesno sodeluje s skupino VW, nedavno poročalo o preboju v serijski proizvodnji keramičnih plasti, BYD pa je tudi napovedal, da bo pred letom 2030 na trg prinesel polprevodniško baterijo. Drugi obetaven razvoj so srednje zmogljive baterije, ki uporabljajo natrij namesto litija. Njihova zmogljivost je trenutno približno na enaki ravni kot litij-ionske baterije pred desetimi leti, ki so bile vgrajene na primer v BMW i3 ali VW e-Golf. Njihova prednost je, da omogočajo bistveno višje hitrosti polnjenja z nizkimi proizvodnimi stroški in so tudi veliko manj temperaturno občutljivi kot litij-ionske baterije. Po mojem mnenju se bo ta tehnologija najkasneje do leta 2030 uveljavila v vozilih v cenovnem razredu 20.000 evrov.

Kakšna je vzdržljivost baterij ali koliko ciklov polnjenja lahko opravi baterija vozila, preden dramatično izgubi zmogljivost?

Izkušnje so pokazale, da so bile litij-ionske baterije v tem pogledu močno podcenjene. Od leta 2016 vozim Teslo Model X z 260.000 prevoženimi kilometri. Baterija mu je do danes izgubila le okoli 10 odstotkov dosega in ocenjujem, da bo zmogljivost še uporabna za naslednjih 150.000 kilometrov.

Ali po vašem mnenju širitev infrastrukture napreduje dovolj hitro, da bi sledila naraščajočemu številu električnih avtomobilov?

V Avstriji in Nemčiji smo na pravi poti – v povprečju lahko vsakih 30 kilometrov najdete polnilno postajo z vsaj 50 kW. Infrastruktura je po mojem mnenju že dovolj razvita, da se nikomur ni treba bati, da bo obstal s praznim akumulatorjem. Na svojem počitniškem potovanju od Dunaja do Gardskega jezera si to poletje enostavno vzamem dva odmora za kavo in polnjenje po pol ure, dobro se obnese in na cilj prideš sproščen.

Kakšne priložnosti ponuja tehnologija vozil-2-mreža?

Z vidika elektroinženirjev je to popolna tehnologija za stabilizacijo električnega omrežja in hkrati zagotavljanje polnilne infrastrukture. Če predpostavimo, da bo leta 2040 v Avstriji približno dva milijona električnih avtomobilov in jih bo približno tretjina na voljo kot začasni hranilnik električne energije, bi lahko poleg obstoječih črpalnih hranilnikov močno povečali avstrijske kratkoročne skladiščne zmogljivosti. Tehnično to ne bi bil problem in lastniki vozil bi lahko imeli koristi od tega, na primer z nižjimi stopnjami polnjenja in plačili za obnašanje polnjenja/praznjenja, ki koristi omrežju. Večjo oviro pa predstavlja pomanjkanje dogovorov z omrežnimi operaterji in zavarovalnicami. Med drugim je treba prilagoditi garancijska pravila za akumulatorje vozil, če se ti ne uporabljajo samo med vožnjo. Dosedanje izkušnje kažejo, da baterije skoraj ne izgubijo svoje življenjske dobe, če jih pogosto nežno polnimo in praznimo z nizko močjo in globino praznjenja.

Kako bo po vašem mnenju elektromobilnost spremenila dejavnost delavnic oziroma katera servisna dela in popravila lahko nadomestijo izgubo dejavnosti motorjev z notranjim izgorevanjem?

Že danes je jasno, da so stroški servisa električnega avtomobila bistveno nižji kot pri motorju z notranjim izgorevanjem. Svojo Teslo pravzaprav vozim v delavnico samo takrat, ko rabim priboljšek. V zadnjih devetih letih sem imel samo enkrat težave s kompresorjem klime, zamenjan je bil tudi del vzmetenja. Ampak še vedno vozim s prvimi ploščicami, ker zaviram predvsem z rekuperacijo. Menim, da se bodo stroški servisa zaradi vsesplošnega uvajanja elektromobilnosti zmanjšali za skupno dve tretjini, na to pa bo verjetno treba pripraviti delavnice. Morebiten dodaten posel za delavnice z ustrezno visokonapetostno infrastrukturo in usposobljenim osebjem bi lahko bilo ugotavljanje zdravstvenega stanja akumulatorja pri odkupu rabljenih avtomobilov.