E-Profesorovo proroctvo

E-Profesorovo proroctvo

EKONOMIKA VOZIDLA:Pán profesor Schrödl, presne pred 10 rokmi sme viedli rozhovor, v ktorom ste povedali, že elektromobilita je na pokraji prelomu – splnilo sa vaše proroctvo z dnešného pohľadu?

MANFRED SCHRÖDL: Áno, určite. Ak sa pozriete na exponenciálne rastúcu krivku nových registrácií, môžete očakávať, že nábeh začne okolo roku 2020. Odvtedy sa najmä v Číne elektromobilita rýchlo rozšírila vďaka opatreniam vládneho riadenia, no aj v Európe krivka jasne smeruje nahor. V tomto odvetví už existuje konsenzus, že elektrické pohony budú prevládať, zatiaľ čo naftové a benzínové motory budú v budúcnosti zaberať iba medzery – rovnako ako autá na vodík a palivové články, ktoré nie sú príliš efektívne, príliš drahé a príliš zložité a navyše vyžadujú komplexnú infraštruktúru.

Aké prekážky musí elektromobilita ešte prekonať, aby konečne nahradila spaľovací motor?

Rozhodnutie robí výlučne kupujúci auta a pre neho je najdôležitejšia cena. V porovnaní so skutočnými nákladmi na kilometer sú ideológie a vkus druhoradé. Aj keď sa v súčasnosti kupujú spaľovacie motory lacnejšie, elektromobily sú čoraz dostupnejšie. Ak cenovo dostupné vozidlá v cenovej kategórii 20 000 eur jedného dňa dosiahnu dojazd okolo 500 kilometrov a dobu nabíjania 15 minút, spaľovací motor konečne stratí.

Desať rokov počúvame o údajných zázračných batériách, ktoré majú ponúkať väčšiu kapacitu, pohodlie nabíjania a bezpečnosť pri nižších nákladoch – kde sme dnes?

V skutočnosti sa niekoľko krát avizovaný veľký technologický skok ešte neuskutočnil. Sú však dve oblasti, v ktorých sa v súčasnosti dosahuje sľubný pokrok. Na jednej strane sú to vysokovýkonné akumulátory energie, takzvané polovodičové batérie, v ktorých pevný keramický separátor nahradí predtým používané tekuté horľavé elektrolyty – to sa prejaví najmä pri vyššej kapacite v rovnakom inštalačnom priestore a kratšom čase nabíjania. Napríklad americká spoločnosť Quantumscape, ktorá úzko spolupracuje s koncernom VW, nedávno ohlásila prelom v sériovej výrobe keramických vrstiev a spoločnosť BYD tiež oznámila, že polovodičovú batériu prinesie na trh do roku 2030. Druhým sľubným vývojom sú stredne výkonné batérie, ktoré namiesto lítia využívajú sodík. Ich výkon je v súčasnosti približne na úrovni lítium-iónových batérií spred desiatich rokov, ktoré boli inštalované napríklad v BMW i3 alebo VW e-Golf. Ich výhodou je, že umožňujú výrazne vyššiu rýchlosť nabíjania pri nízkych výrobných nákladoch a sú tiež oveľa menej citlivé na teplotu ako lítium-iónové batérie. Podľa mňa sa táto technológia najneskôr do roku 2030 presadí vo vozidlách v cenovej kategórii 20 000 eur.

Aká je výdrž batérií alebo koľko nabíjacích cyklov dokáže batéria vozidla absolvovať, kým dramaticky stratí kapacitu?

Skúsenosti ukázali, že lítium-iónové batérie boli v tomto smere veľmi podceňované. Od roku 2016 jazdím na Tesle Model X s najazdenými 260 000 kilometrami. Jeho batéria k dnešnému dňu stratila len asi 10 percent dojazdu a odhadujem, že kapacita bude ešte použiteľná na najbližších 150 000 kilometrov.

Napreduje podľa vás rozširovanie infraštruktúry dostatočne rýchlo na to, aby držalo krok s narastajúcim počtom elektromobilov?

V Rakúsku a Nemecku sme na dobrej ceste – v priemere každých 30 kilometrov nájdete nabíjaciu stanicu s výkonom aspoň 50 kW. Podľa môjho názoru je infraštruktúra už dostatočne rozvinutá, takže sa nikto nemusí báť, že uviazne s prázdnou batériou. Na mojej dovolenkovej ceste z Viedne k jazeru Lago di Garda si toto leto jednoducho dám dve prestávky na kávu a polhodinové nabíjanie, funguje to dobre a do cieľa dorazíte oddýchnutí.

Aké príležitosti sa ukrývajú v technológii vozidiel s 2 sieťami?

Z pohľadu elektrotechnika ide o dokonalú technológiu na stabilizáciu elektrickej siete a zároveň zabezpečenie nabíjacej infraštruktúry. Ak predpokladáme, že v roku 2040 budú v Rakúsku približne dva milióny elektromobilov a približne tretina z nich bude sprístupnená ako dočasné úložisko elektriny, mohli by sme masívne zvýšiť rakúske krátkodobé skladovacie kapacity popri existujúcich prečerpávacích elektrárňach. Technicky by to nebol problém a majitelia vozidiel by z toho mohli profitovať, napríklad prostredníctvom znížených sadzieb nabíjania a platieb za správanie pri nabíjaní/vybíjaní, ktoré je prospešné pre sieť. Väčšiu prekážku však predstavujú chýbajúce dohody s prevádzkovateľmi sietí a poisťovňami. Okrem iného treba upraviť záručné pravidlá pre batérie vozidiel, ak sa nepoužívajú len počas jazdy. Doterajšie skúsenosti ukazujú, že batérie nestratia takmer nič zo svojej životnosti, keď sa často jemne nabíjajú a vybíjajú s nízkym výkonom a hĺbkou vybitia.

Ako podľa vás zmení elektromobilita dielenský biznis, prípadne aké servisné práce a opravy majú potenciál nahradiť stratu biznisu so spaľovacími motormi?

Už dnes je jasné, že servisné náklady na elektromobil sú výrazne nižšie ako na spaľovací motor. Vlastne jazdím na Tesle do dielne len vtedy, keď potrebujem maškrtu. Za posledných deväť rokov som mal iba raz problém s kompresorom klimatizácie a vymenili mi komponent v zavesení. Ale stále jazdím s prvými brzdovými doštičkami lebo brzdím hlavne rekuperáciou. Podľa môjho názoru sa v dôsledku plošného zavedenia elektromobility znížia náklady na služby celkovo o dve tretiny a zrejme sa na to budú musieť pripraviť dielne. Možným dodatočným biznisom pre dielne s vhodnou vysokonapäťovou infraštruktúrou a vyškoleným personálom by mohlo byť zisťovanie zdravotného stavu batérie pri nákupe ojazdených áut.