Profeția E-Professorului

Profeția E-Professorului

ECONOMIA VEHICULELOR:Profesore Schrödl, cu exact 10 ani în urmă am realizat un interviu în care ați spus că electromobilitatea este în pragul unei descoperiri – s-a împlinit profeția dumneavoastră din perspectiva de astăzi?

MANFRED SCHRÖDL: Da, cu siguranță. Dacă te uiți la curba în creștere exponențială a noilor înmatriculări, te poți aștepta ca accelerarea să înceapă în jurul anului 2020. De atunci, în special în China, electromobilitatea s-a răspândit rapid datorită măsurilor guvernamentale de conducere, dar și în Europa curba este în mod clar în sus. Există deja un consens în industrie că motorul electric va prevala, în timp ce motoarele diesel și pe benzină vor ocupa doar nișe în viitor - la fel și mașinile cu hidrogen și pile de combustibil, care nu sunt foarte eficiente, prea scumpe și prea complexe și necesită, de asemenea, infrastructură complexă.

Ce obstacole mai are de depășit electromobilitatea pentru a înlocui în sfârșit motorul cu ardere?

Decizia este luată exclusiv de cumpărătorul auto, iar pentru el prețul este cel mai important. În comparație cu costul real pe kilometru, ideologiile și gusturile sunt secundare. Deși în prezent motoarele cu ardere sunt mai ieftin de cumpărat, mașinile electrice devin din ce în ce mai accesibile. Dacă vehiculele la prețuri accesibile în intervalul de 20.000 de euro ating într-o zi o autonomie de aproximativ 500 de kilometri și un timp de încărcare de 15 minute, motorul cu ardere va fi în sfârșit pierdut.

De zece ani auzim despre presupusele baterii miracol care ar trebui să ofere mai multă capacitate, confort de încărcare și siguranță la costuri mai mici – unde suntem astăzi?

De altfel, saltul tehnologic major care a fost anunțat de mai multe ori nu s-a concretizat încă. Cu toate acestea, există două domenii în care se înregistrează în prezent progrese promițătoare. Pe de o parte, există dispozitive de stocare a energiei de înaltă performanță, așa-numitele baterii cu stare solidă, în care un separator din ceramică solidă va înlocui electroliții lichizi inflamabili utilizați anterior - acest lucru se va observa în special la o capacitate mai mare în același spațiu de instalare și un timp de încărcare mai scurt. De exemplu, compania americană Quantumscape, care lucrează îndeaproape cu Grupul VW, a raportat recent o descoperire în producția de serie de straturi ceramice, iar BYD a mai anunțat că va aduce pe piață o baterie cu stare solidă înainte de 2030. A doua dezvoltare promițătoare este în bateriile de performanță medie, care folosesc sodiu în loc de litiu. Performanța lor este în prezent aproximativ la același nivel cu cea a bateriilor litiu-ion în urmă cu zece ani, care au fost instalate în BMW i3 sau VW e-Golf, de exemplu. Avantajul lor este că permit viteze de încărcare semnificativ mai mari cu costuri de producție scăzute și sunt, de asemenea, mult mai puțin sensibile la temperatură decât bateriile litiu-ion. În opinia mea, această tehnologie va fi instalată în vehiculele în intervalul de preț de 20.000 de euro până în 2030 cel târziu.

Care este durabilitatea bateriilor sau câte cicluri de încărcare poate finaliza bateria unui vehicul înainte de a-și pierde dramatic capacitatea?

Experiența a arătat că bateriile litiu-ion au fost mult subestimate în acest sens. Conduc un Tesla Model X din 2016 cu 260.000 de kilometri pe ceas. Până în prezent, bateria sa și-a pierdut doar aproximativ 10 la sută din autonomie și estimez că capacitatea va fi încă utilizabilă pentru următorii 150.000 de kilometri.

În opinia dumneavoastră, extinderea infrastructurii progresează suficient de repede pentru a ține pasul cu numărul tot mai mare de mașini electrice?

În Austria și Germania suntem pe drumul cel bun - în medie poți găsi o stație de încărcare cu cel puțin 50 kW la fiecare 30 de kilometri. În opinia mea, infrastructura este deja dezvoltată suficient de bine încât nimeni să nu-și facă griji că rămâne blocat cu o baterie goală. În călătoria mea de vacanță de la Viena la Lacul Garda în această vară, fac pur și simplu două pauze de cafea și încărcare de o jumătate de oră fiecare, merge bine și ajungi relaxat la destinație.

Ce oportunități se află în tehnologia vehicul-2-grilă?

Din perspectiva inginerului electrician, aceasta este tehnologia perfectă pentru a stabiliza rețeaua electrică și, în același timp, a asigura infrastructura de încărcare. Dacă presupunem că vor exista aproximativ două milioane de mașini electrice în Austria în 2040 și aproximativ o treime dintre ele vor fi puse la dispoziție ca stocare temporară a energiei electrice, am putea crește masiv capacitățile de stocare pe termen scurt ale Austriei, în plus față de instalațiile de stocare prin pompare existente. Din punct de vedere tehnic, aceasta nu ar fi o problemă, iar proprietarii de vehicule ar putea beneficia de acest lucru, de exemplu prin rate reduse de încărcare și plăți pentru comportamentul de încărcare/descărcare care aduce beneficii rețelei. Cu toate acestea, lipsa acordurilor cu operatorii de rețea și companiile de asigurări reprezintă un obstacol mai mare. Printre altele, regulile de garanție pentru bateriile autovehiculelor trebuie ajustate dacă acestea nu sunt folosite doar în timpul conducerii. Experiența de până acum arată că bateriile își pierd cu greu din durata de viață atunci când sunt adesea încărcate și descărcate ușor cu putere și adâncime redusă de descărcare.

În opinia dumneavoastră, cum va schimba electromobilitatea afacerii atelierelor sau ce lucrări de service și reparații au potențialul de a înlocui pierderea afacerii cu motoare cu ardere?

Este deja clar astăzi că costurile de service pentru o mașină electrică sunt semnificativ mai mici decât pentru un motor cu combustie. De fapt, îmi conduc Tesla-ul la atelier doar când am nevoie de un răsfăț. In ultimii noua ani am avut o problema doar o singura data cu compresorul de aer conditionat, iar o componenta a suspensiei a fost inlocuita. Dar încă conduc cu primele plăcuțe de frână pentru că frânez în principal cu recuperare. După părerea mea, costurile serviciilor vor fi reduse cu un total de două treimi ca urmare a introducerii pe scară largă a electromobilității, iar atelierele vor trebui probabil pregătite pentru asta. O posibilă afacere suplimentară pentru atelierele cu infrastructură adecvată de înaltă tensiune și personal instruit ar putea fi determinarea stării de sănătate a bateriei la achiziționarea de mașini uzate.