A Profecia do E-Professor

A Profecia do E-Professor

ECONOMIA DO VEÍCULO:Professor Schrödl, há exatamente 10 anos conduzimos uma entrevista na qual você disse que a eletromobilidade estava à beira de um avanço - a sua profecia se tornou realidade na perspectiva de hoje?

MANFRED SCHRÖDL: Sim, definitivamente. Se olharmos para a curva exponencialmente crescente de novos registos, podemos esperar que o aumento comece por volta de 2020. Desde então, especialmente na China, a eletromobilidade espalhou-se rapidamente devido a medidas de orientação governamentais, mas na Europa a curva também está claramente a apontar para cima. Já existe um consenso na indústria de que os motores eléctricos prevalecerão, enquanto os motores diesel e a gasolina apenas ocuparão nichos no futuro - tal como os carros a hidrogénio e a células de combustível, que não são muito eficientes, demasiado caros e demasiado complexos, e também requerem infra-estruturas complexas.

Que obstáculos a eletromobilidade ainda terá que superar para finalmente substituir o motor de combustão?

A decisão cabe exclusivamente ao comprador do carro e para ele o preço é o que mais conta. Quando comparados ao custo real por quilômetro, as ideologias e os gostos são secundários. Embora os motores de combustão sejam atualmente mais baratos para comprar, os carros elétricos estão se tornando cada vez mais acessíveis. Se um dia os veículos acessíveis na gama dos 20.000 euros atingirem uma autonomia de cerca de 500 quilómetros e um tempo de carregamento de 15 minutos, o motor de combustão terá finalmente perdido.

Há dez anos que ouvimos falar de supostas baterias milagrosas que deveriam oferecer mais capacidade, conveniência de carregamento e segurança a custos mais baixos – onde estamos hoje?

Na verdade, o grande salto tecnológico que já foi anunciado diversas vezes ainda não se concretizou. No entanto, existem duas áreas em que se registam actualmente progressos promissores. Por um lado, existem dispositivos de armazenamento de energia de alto desempenho, as chamadas baterias de estado sólido, nas quais um separador cerâmico sólido substituirá os eletrólitos líquidos inflamáveis ​​​​anteriormente utilizados - isto será particularmente perceptível numa maior capacidade no mesmo espaço de instalação e num tempo de carregamento mais curto. Por exemplo, a empresa americana Quantumscape, que trabalha em estreita colaboração com o Grupo VW, relatou recentemente um avanço na produção em série de camadas cerâmicas, e a BYD também anunciou que lançará uma bateria de estado sólido no mercado antes de 2030. O segundo desenvolvimento promissor está nas baterias de desempenho médio, que utilizam sódio em vez de lítio. Seu desempenho está atualmente próximo do mesmo nível das baterias de íons de lítio de dez anos atrás, que foram instaladas no BMW i3 ou no VW e-Golf, por exemplo. A sua vantagem é que permitem velocidades de carregamento significativamente mais elevadas com baixos custos de fabrico e são também muito menos sensíveis à temperatura do que as baterias de iões de lítio. Na minha opinião, esta tecnologia será estabelecida em veículos na faixa de preços dos 20.000 euros até 2030, o mais tardar.

Qual é a durabilidade das baterias ou quantos ciclos de carga uma bateria de veículo pode completar antes de perder drasticamente a capacidade?

A experiência mostra que as baterias de iões de lítio têm sido muito subestimadas neste aspecto. Dirijo um Tesla Model X desde 2016 com 260.000 quilômetros rodados. Até o momento, sua bateria perdeu apenas cerca de 10% de seu alcance e estimo que a capacidade ainda será utilizável pelos próximos 150.000 quilômetros.

Na sua opinião, a expansão da infraestrutura está progredindo com rapidez suficiente para acompanhar o crescimento do número de carros elétricos?

Na Áustria e na Alemanha estamos no caminho certo - em média, é possível encontrar uma estação de carregamento com pelo menos 50 kW a cada 30 quilómetros. Na minha opinião, a infraestrutura já está desenvolvida o suficiente para que ninguém precise se preocupar em ficar preso com a bateria descarregada. Na minha viagem de férias de Viena ao Lago de Garda neste verão, simplesmente tomo dois cafés e faço pausas de meia hora para carregar, funciona bem e você chega ao destino relaxado.

Que oportunidades existem na tecnologia veículo-2-rede?

Do ponto de vista do engenheiro eletricista, esta é a tecnologia perfeita para estabilizar a rede elétrica e ao mesmo tempo garantir a infraestrutura de carregamento. Se assumirmos que haverá cerca de dois milhões de carros eléctricos na Áustria em 2040 e que cerca de um terço deles será disponibilizado como armazenamento temporário de electricidade, poderíamos aumentar enormemente as capacidades de armazenamento de curto prazo da Áustria, além das instalações de armazenamento reversível existentes. Tecnicamente, isso não seria um problema, e os proprietários de veículos poderiam se beneficiar disso, por exemplo, através de taxas de cobrança reduzidas e pagamentos por comportamento de carga/descarga que beneficiasse a rede. Contudo, a falta de acordos com operadores de rede e companhias de seguros representa um obstáculo maior. Entre outras coisas, as regras de garantia das baterias dos veículos devem ser ajustadas caso não sejam utilizadas apenas durante a condução. A experiência até agora mostra que as baterias dificilmente perdem a sua vida útil quando são frequentemente carregadas e descarregadas suavemente com baixa potência e profundidade de descarga.

Na sua opinião, como a eletromobilidade mudará o negócio das oficinas ou quais serviços e reparos têm potencial para substituir a perda do negócio de motores de combustão?

Já está claro hoje que os custos de manutenção de um carro elétrico são significativamente mais baixos do que os de um motor de combustão. Na verdade, só dirijo meu Tesla para a oficina quando preciso de um presente. Nos últimos nove anos só tive problema com o compressor do ar condicionado uma vez e um componente da suspensão foi substituído. Mas ainda dirijo com as primeiras pastilhas de freio porque freio principalmente com recuperação. Na minha opinião, os custos de serviço serão reduzidos num total de dois terços como resultado da introdução generalizada da eletromobilidade, e as oficinas terão provavelmente de estar preparadas para isso. Uma possível tarefa adicional para oficinas com infra-estruturas de alta tensão adequadas e pessoal formado poderia ser a determinação do estado de saúde da bateria aquando da compra de automóveis usados.