E-professorens profeti

E-professorens profeti

KJØRETØYØKONOMI:Professor Schrödl, for nøyaktig 10 år siden gjennomførte vi et intervju der du sa at elektromobilitet var på randen av et gjennombrudd – har profetien din gått i oppfyllelse fra dagens perspektiv?

MANFRED SCHRÖDL: Ja, definitivt. Hvis du ser på den eksponentielt økende kurven for nyregistreringer, kan du forvente at opptrappingen vil begynne rundt 2020. Siden den gang, spesielt i Kina, har elektromobiliteten spredt seg raskt på grunn av statlige styringstiltak, men i Europa peker kurven også tydelig oppover. Det er allerede enighet i bransjen om at elektriske kjøringer vil råde, mens diesel- og bensinmotorer bare vil okkupere nisjer i fremtiden – det samme vil hydrogen- og brenselcellebiler, som ikke er særlig effektive, for dyre og for komplekse, og også krever kompleks infrastruktur.

Hvilke hindringer må elektromobilitet fortsatt overvinne for å endelig erstatte forbrenningsmotoren?

Avgjørelsen tas utelukkende av bilkjøperen, og for ham er prisen det som teller mest. Sammenlignet med den faktiske kostnaden per kilometer, er ideologier og smak sekundære. Selv om forbrenningsmotorer i dag er billigere å kjøpe, blir elbiler stadig rimeligere. Hvis rimelige kjøretøy i 20 000 euro-serien en dag oppnår en rekkevidde på rundt 500 kilometer og en ladetid på 15 minutter, vil forbrenningsmotoren til slutt ha tapt.

I ti år har vi hørt om antatte mirakelbatterier som skal tilby mer kapasitet, ladekomfort og sikkerhet til lavere kostnader – hvor er vi i dag?

Faktisk har det store teknologispranget som har blitt annonsert flere ganger ennå ikke slått til. Det er imidlertid to områder der det for tiden gjøres lovende fremgang. På den ene siden er det kraftlagringsenheter med høy ytelse, såkalte solid-state batterier, der en solid keramisk separator vil erstatte de flytende brannfarlige elektrolyttene som tidligere er brukt – dette vil være spesielt merkbart ved høyere kapasitet i samme installasjonsrom og kortere ladetid. For eksempel rapporterte det amerikanske selskapet Quantumscape, som jobber tett med VW Group, nylig et gjennombrudd i serieproduksjonen av keramiske lag, og BYD har også annonsert at de vil bringe et solid-state-batteri på markedet før 2030. Den andre lovende utviklingen er innen batterier med middels ytelse, som bruker natrium i stedet for litium. Ytelsen deres er for tiden rundt samme nivå som litium-ion-batterier for ti år siden, som ble installert i for eksempel BMW i3 eller VW e-Golf. Fordelen deres er at de tillater betydelig høyere ladehastigheter med lave produksjonskostnader og er også mye mindre temperaturfølsomme enn litium-ion-batterier. Etter min mening vil denne teknologien være etablert i kjøretøy i 20 000 euros prisklasse innen 2030.

Hva er holdbarheten til batteriene, eller hvor mange ladesykluser kan et bilbatteri fullføre før det drastisk mister kapasitet?

Erfaring har vist at litium-ion-batterier har blitt sterkt undervurdert i denne forbindelse. Jeg har kjørt Tesla Model X siden 2016 med 260 000 kilometer på klokka. Til dags dato har batteriet kun mistet omtrent 10 prosent av rekkevidden, og jeg anslår at kapasiteten fortsatt vil være brukbar de neste 150 000 kilometerne.

Etter din mening, går utvidelsen av infrastrukturen raskt nok til å holde tritt med det økende antallet elbiler?

I Østerrike og Tyskland er vi på rett vei – i gjennomsnitt kan du finne en ladestasjon med minst 50 kW hver 30. kilometer. Etter min mening er infrastrukturen allerede utviklet godt nok til at ingen trenger å bekymre seg for å bli strandet med tomt batteri. På min ferietur fra Wien til Gardasjøen i sommer tar jeg rett og slett to kaffe- og ladepauser på en halvtime hver, det går bra og du kommer avslappet frem til målet.

Hvilke muligheter ligger i kjøretøy-2-nett-teknologi?

Fra elektroingeniørens perspektiv er dette den perfekte teknologien for å stabilisere strømnettet og samtidig sikre ladeinfrastrukturen. Hvis vi antar at det vil være rundt to millioner elbiler i Østerrike i 2040 og rundt en tredjedel av dem vil bli gjort tilgjengelig som midlertidig elektrisitetslagring, kan vi massivt øke Østerrikes kortsiktige lagringskapasitet i tillegg til de eksisterende pumpede lagringsanleggene. Teknisk sett vil ikke dette være noe problem, og kjøretøyeiere kan dra nytte av dette, for eksempel gjennom reduserte ladepriser og betalinger for lade-/utladingsadferd som kommer nettverket til gode. Mangelen på avtaler med nettoperatører og forsikringsselskaper representerer imidlertid et større hinder. Blant annet skal garantireglene for kjøretøybatterier justeres dersom de ikke bare brukes under kjøring. Erfaringene så langt viser at batterier nesten ikke mister noe av levetiden når de ofte lades og utlades forsiktig med lav effekt og utladningsdybde.

Hvordan vil elektromobilitet etter din mening endre verkstedvirksomheten, eller hvilke servicearbeid og reparasjoner har potensial til å erstatte tapet av forbrenningsmotorvirksomheten?

Det er allerede i dag klart at servicekostnadene for en elbil er betydelig lavere enn for en forbrenningsmotor. Jeg kjører faktisk bare Teslaen min til verkstedet når jeg trenger en godbit. De siste ni årene har jeg bare hatt et problem med klimaanleggets kompressor én gang, og en komponent i fjæringen ble skiftet. Men jeg kjører fortsatt med de første bremseklossene fordi jeg i hovedsak bremser med restitusjon. Etter min mening vil servicekostnadene reduseres med til sammen to tredjedeler som følge av den utbredte innføringen av elektromobilitet, og verkstedene må trolig være forberedt på dette. En mulig tilleggsvirksomhet for verksteder med passende høyspentinfrastruktur og utdannet personale kan være å bestemme helsestatusen til batteriet ved kjøp av brukte biler.