E-profesora pareģojums

E-profesora pareģojums

TRANSPORTLĪDZEKĻU EKONOMIKA:Profesor Šrēdl, tieši pirms 10 gadiem mēs veicām interviju, kurā jūs teicāt, ka elektromobilitāte ir uz izrāviena robežas – vai jūsu pareģojums ir piepildījies no šodienas perspektīvas?

MANFREDS ŠRODLS: Jā, noteikti. Ja paskatās uz eksponenciāli pieaugošo jauno reģistrāciju līkni, jūs varat sagaidīt, ka paātrinājums sāksies aptuveni 2020. gadā. Kopš tā laika, īpaši Ķīnā, elektromobilitāte ir strauji izplatījusies valdības vadības pasākumu dēļ, taču Eiropā šī līkne arī skaidri vērsta uz augšu. Nozarē jau valda vienprātība, ka dominēs elektropiedziņas, savukārt dīzeļdzinēji un benzīna dzinēji nākotnē tikai ieņems nišas - tāpat kā ūdeņraža un degvielas šūnu automobiļi, kas nav īpaši efektīvi, pārāk dārgi un pārāk sarežģīti, kā arī prasa sarežģītu infrastruktūru.

Kādi šķēršļi elektromobilitātei vēl jāpārvar, lai beidzot nomainītu iekšdedzes dzinēju?

Lēmumu pieņem tikai un vienīgi automašīnas pircējs, un viņam cena ir vissvarīgākā. Salīdzinot ar faktiskajām kilometra izmaksām, ideoloģijas un gaumes ir otršķirīgas. Lai gan iekšdedzes dzinējus pašlaik ir lētāk iegādāties, elektromobiļi kļūst arvien pieejamāki. Ja transportlīdzekļi par pieņemamu cenu 20 000 eiro diapazonā kādu dienu sasniegs aptuveni 500 kilometrus un uzlādes laiku 15 minūtes, iekšdedzes dzinējs beidzot būs zaudējis.

Desmit gadus mēs esam dzirdējuši par it kā brīnumakumulatoriem, kuriem vajadzētu piedāvāt lielāku ietilpību, lādēšanas ērtību un drošību par zemākām izmaksām – kur mēs esam šodien?

Faktiski lielākais tehnoloģiskais lēciens, par kuru ir ziņots vairākkārt, vēl nav īstenojies. Tomēr ir divas jomas, kurās pašlaik tiek panākts daudzsološs progress. No vienas puses, ir augstas veiktspējas jaudas uzglabāšanas ierīces, tā sauktie cietvielu akumulatori, kuros cieti keramikas separators aizstās iepriekš izmantotos šķidros uzliesmojošos elektrolītus – tas būs īpaši pamanāms ar lielāku jaudu vienā un tajā pašā uzstādīšanas vietā un īsāku uzlādes laiku. Piemēram, amerikāņu kompānija Quantumscape, kas cieši sadarbojas ar VW grupu, nesen ziņoja par izrāvienu keramikas slāņu sērijveida ražošanā, un arī BYD ir paziņojis, ka līdz 2030. gadam tirgū laidīs cietvielu akumulatoru. Otra daudzsološā attīstība ir vidējas veiktspējas akumulatoros, kuros litija vietā tiek izmantots nātrijs. To veiktspēja šobrīd ir aptuveni tāda pati kā litija jonu akumulatoriem pirms desmit gadiem, kas tika uzstādīti, piemēram, BMW i3 vai VW e-Golf. To priekšrocība ir tā, ka tie nodrošina ievērojami lielāku uzlādes ātrumu ar zemām ražošanas izmaksām, kā arī ir daudz mazāk jutīgi pret temperatūru nekā litija jonu akumulatori. Manuprāt, šī tehnoloģija transportlīdzekļos 20 000 eiro cenu diapazonā tiks ieviesta vēlākais līdz 2030. gadam.

Kāda ir akumulatoru izturība vai cik uzlādes ciklus var veikt transportlīdzekļa akumulators, pirms tas krasi zaudē kapacitāti?

Pieredze liecina, ka litija jonu baterijas šajā ziņā ir novērtētas par zemu. Kopš 2016. gada braucu ar Tesla Model X ar 260 000 kilometru pulksteņa rādītāja. Līdz šim tā akumulators ir zaudējis tikai aptuveni 10 procentus no sava darbības rādiusa, un es lēšu, ka kapacitāte joprojām būs izmantojama nākamajiem 150 000 kilometriem.

Vai, jūsuprāt, infrastruktūras paplašināšana norit pietiekami ātri, lai tiktu līdzi pieaugošajam elektromobiļu skaitam?

Austrijā un Vācijā esam uz pareizā ceļa – vidēji ik pēc 30 kilometriem var atrast uzlādes staciju ar vismaz 50 kW jaudu. Manuprāt, infrastruktūra jau ir pietiekami labi attīstīta, lai nevienam nebūtu jāuztraucas par iesprūšanu ar tukšu akumulatoru. Savā atvaļinājuma braucienā no Vīnes uz Gardas ezeru šovasar es vienkārši paņemu divas kafijas un uzlādes pauzes pa pusstundu, tas izdodas labi, un jūs ierodaties galamērķī atpūtušies.

Kādas iespējas ir transportlīdzekļa-2-režģa tehnoloģijā?

No elektroinženiera viedokļa šī ir ideāla tehnoloģija, lai stabilizētu elektrotīklu un vienlaikus nodrošinātu uzlādes infrastruktūru. Ja mēs pieņemam, ka 2040. gadā Austrijā būs aptuveni divi miljoni elektromobiļu un aptuveni trešā daļa no tiem būs pieejami kā pagaidu elektroenerģijas uzglabāšana, mēs varētu ievērojami palielināt Austrijas īstermiņa uzglabāšanas jaudu papildus esošajām sūkņu krātuvēm. Tehniski tā nebūtu problēma, un transportlīdzekļu īpašnieki varētu no tā gūt labumu, piemēram, samazinot uzlādes tarifus un maksājumus par uzlādes/izlādes darbību, kas nāk par labu tīklam. Tomēr lielāks šķērslis ir līgumu trūkums ar tīklu operatoriem un apdrošināšanas sabiedrībām. Cita starpā ir jākoriģē garantijas noteikumi transportlīdzekļu akumulatoriem, ja tie netiek izmantoti tikai braukšanas laikā. Līdzšinējā pieredze rāda, ka akumulatori gandrīz nezaudē savu kalpošanas laiku, ja tie bieži tiek uzmanīgi uzlādēti un izlādēti ar mazu jaudu un izlādes dziļumu.

Kā, jūsuprāt, elektromobilitāte mainīs darbnīcu biznesu vai kādi servisa darbi un remontdarbi var aizstāt iekšdedzes dzinēju biznesa zaudējumus?

Jau šodien ir skaidrs, ka elektromobiļa apkalpošanas izmaksas ir ievērojami zemākas nekā iekšdedzes dzinējam. Es patiesībā braucu ar savu Teslu uz darbnīcu tikai tad, kad man vajag kādu gardumu. Pēdējo deviņu gadu laikā man tikai vienu reizi ir bijušas problēmas ar gaisa kondicionēšanas kompresoru, un tika nomainīta daļa balstiekārtā. Bet es joprojām braucu ar pirmajiem bremžu klučiem, jo ​​galvenokārt bremzēju ar rekuperāciju. Manuprāt, plašās elektromobilitātes ieviešanas rezultātā apkalpošanas izmaksas kopumā samazināsies par divām trešdaļām, un, iespējams, tam būs jāgatavojas darbnīcām. Iespējamais papildu bizness darbnīcām ar atbilstošu augstsprieguma infrastruktūru un apmācītu personālu varētu būt akumulatora veselības stāvokļa noteikšana, iegādājoties lietotas automašīnas.