La profezia dell'E-Professore

La profezia dell'E-Professore

ECONOMIA DEL VEICOLO:Professor Schrödl, esattamente 10 anni fa abbiamo condotto un'intervista in cui lei ha affermato che l'elettromobilità era sull'orlo di una svolta: la sua profezia si è avverata dal punto di vista odierno?

MANFRED SCHRÖDL: Sì, sicuramente. Se si osserva la curva in aumento esponenziale delle nuove immatricolazioni, ci si può aspettare che l’incremento inizi intorno al 2020. Da allora, soprattutto in Cina, la mobilità elettrica si è diffusa rapidamente grazie alle misure di governo del governo, ma anche in Europa la curva punta chiaramente verso l’alto. Nel settore esiste già un consenso sul fatto che prevarranno i motori elettrici, mentre in futuro i motori diesel e benzina occuperanno solo nicchie, così come le auto a idrogeno e a celle a combustibile, che non sono molto efficienti, troppo costose e troppo complesse e richiedono infrastrutture complesse.

Quali ostacoli deve ancora superare l’elettromobilità per poter sostituire finalmente il motore a combustione?

La decisione spetta esclusivamente all'acquirente dell'auto e per lui il prezzo è ciò che conta di più. Rispetto al costo effettivo per chilometro, le ideologie e i gusti passano in secondo piano. Sebbene i motori a combustione siano attualmente più economici da acquistare, le auto elettriche stanno diventando sempre più convenienti. Se un giorno i veicoli convenienti nella fascia dei 20.000 euro raggiungessero un'autonomia di circa 500 chilometri e un tempo di ricarica di 15 minuti, il motore a combustione finirebbe per perdere terreno.

Da dieci anni sentiamo parlare di presunte batterie miracolose che dovrebbero offrire maggiore capacità, comodità di ricarica e sicurezza a costi inferiori: dove siamo oggi?

In realtà, il grande salto tecnologico più volte annunciato non si è ancora concretizzato. Tuttavia, ci sono due aree in cui si stanno facendo progressi promettenti. Da un lato ci sono dispositivi di accumulo di energia ad alte prestazioni, le cosiddette batterie allo stato solido, in cui un separatore ceramico solido sostituirà gli elettroliti liquidi infiammabili precedentemente utilizzati - ciò sarà particolarmente evidente in una capacità maggiore nello stesso spazio di installazione e in un tempo di ricarica più breve. Ad esempio, l'azienda americana Quantumscape, che lavora a stretto contatto con il gruppo VW, ha recentemente segnalato una svolta nella produzione in serie di strati ceramici, e BYD ha anche annunciato che introdurrà sul mercato una batteria a stato solido entro il 2030. Il secondo sviluppo promettente riguarda le batterie a media prestazione, che utilizzano sodio invece del litio. Le loro prestazioni sono attualmente allo stesso livello delle batterie agli ioni di litio che dieci anni fa venivano installate, ad esempio, nella BMW i3 o nella VW e-Golf. Il loro vantaggio è che consentono velocità di ricarica notevolmente più elevate con bassi costi di produzione e sono anche molto meno sensibili alla temperatura rispetto alle batterie agli ioni di litio. A mio avviso, questa tecnologia verrà adottata nei veicoli nella fascia di prezzo dei 20.000 euro al più tardi entro il 2030.

Qual è la durata delle batterie o quanti cicli di ricarica può completare la batteria di un veicolo prima di perdere drasticamente la capacità?

L’esperienza ha dimostrato che le batterie agli ioni di litio sono state ampiamente sottovalutate sotto questo aspetto. Guido una Tesla Model X dal 2016 con 260.000 chilometri sul contachilometri. Ad oggi la batteria ha perso solo il 10% circa della sua autonomia e stimo che la capacità sarà ancora utilizzabile per i prossimi 150.000 chilometri.

Secondo lei, l’espansione delle infrastrutture sta procedendo abbastanza rapidamente per tenere il passo con il crescente numero di auto elettriche?

In Austria e Germania siamo sulla strada giusta: in media ogni 30 chilometri si trova una stazione di ricarica con almeno 50 kW. Secondo me l’infrastruttura è già abbastanza sviluppata e nessuno deve preoccuparsi di rimanere con la batteria scarica. Quest'estate durante il mio viaggio di vacanza da Vienna al Lago di Garda mi prendo semplicemente due caffè e faccio pause di ricarica di mezz'ora ciascuna, funziona bene e arrivi a destinazione rilassato.

Quali opportunità si nascondono nella tecnologia Vehicle-2-Grid?

Dal punto di vista dell'ingegnere elettrico, questa è la tecnologia perfetta per stabilizzare la rete elettrica e allo stesso tempo garantire l'infrastruttura di ricarica. Se presupponiamo che nel 2040 in Austria ci saranno circa due milioni di auto elettriche e che circa un terzo di esse sarà reso disponibile come deposito temporaneo di energia elettrica, potremmo aumentare massicciamente le capacità di stoccaggio a breve termine dell'Austria oltre agli impianti di stoccaggio con pompaggio esistenti. Tecnicamente questo non sarebbe un problema e i proprietari dei veicoli potrebbero trarne vantaggio, ad esempio attraverso tariffe di ricarica ridotte e pagamenti per comportamenti di ricarica/scarica a vantaggio della rete. L’ostacolo maggiore è però rappresentato dalla mancanza di accordi con gli operatori di rete e le compagnie di assicurazione. Tra l'altro, le norme di garanzia per le batterie dei veicoli devono essere adeguate se non vengono utilizzate solo durante la guida. L'esperienza finora dimostra che le batterie difficilmente perdono parte della loro durata quando vengono spesso caricate e scaricate delicatamente con bassa potenza e profondità di scarica.

Secondo lei, in che modo l'elettromobilità cambierà il business delle officine? Quali interventi di assistenza e riparazione potrebbero potenzialmente compensare la perdita del business dei motori a combustione?

È già chiaro oggi che i costi di manutenzione di un’auto elettrica sono notevolmente inferiori rispetto a quelli di un motore a combustione. In realtà guido la mia Tesla in officina solo quando ho bisogno di qualcosa da mangiare. Negli ultimi nove anni ho avuto solo un problema con il compressore dell'aria condizionata ed è stato sostituito un componente delle sospensioni. Ma guido ancora con le prime pastiglie dei freni perché freno principalmente con il recupero. A mio avviso, grazie all'introduzione diffusa dell'elettromobilità, i costi di servizio si ridurranno complessivamente di due terzi e le officine dovranno probabilmente essere preparate a questo. Un possibile ulteriore compito per le officine dotate di un'adeguata infrastruttura ad alta tensione e di personale qualificato potrebbe essere quello di determinare lo stato di salute della batteria al momento dell'acquisto di automobili usate.