Az E-professzor jóslata

Az E-professzor jóslata

GÉPJÁRMŰ GAZDASÁGOSSÁG:Schrödl professzor, pontosan 10 évvel ezelőtt készítettünk egy interjút, amelyben Ön azt mondta, hogy az elektromobilitás az áttörés küszöbén áll – mai szemmel nézve bevált jóslata?

MANFRED SCHRÖDL: Igen, határozottan. Ha megnézzük az új regisztrációk exponenciálisan növekvő görbéjét, akkor 2020 körül várható a felfutás. Azóta különösen Kínában az elektromobilitás gyorsan elterjedt a kormány irányítási intézkedéseinek köszönhetően, de Európában is egyértelműen felfelé mutat a görbe. A szakmában már konszenzus alakult ki abban, hogy az elektromos hajtások érvényesülnek, míg a dízel- és benzinmotorok a jövőben csak réseket foglalnak majd el - akárcsak a hidrogén- és üzemanyagcellás autók, amelyek nem túl hatékonyak, túl drágák és túl bonyolultak, és bonyolult infrastruktúrát is igényelnek.

Milyen akadályokat kell még leküzdenie az elektromobilitásnak ahhoz, hogy végre lecserélje a belsőégésű motort?

A döntést kizárólag az autóvásárló hozza meg, és számára az ár a legfontosabb. A tényleges kilométerköltséghez képest az ideológiák és az ízlések másodlagosak. Bár a belső égésű motorokat jelenleg olcsóbban lehet megvásárolni, az elektromos autók egyre olcsóbbak. Ha a megfizethető, 20 000 eurós tartományba eső járművek egy nap körülbelül 500 kilométeres hatótávot és 15 perces töltési időt érnek el, akkor a belsőégésű motor végleg elveszik.

Tíz éve hallunk állítólagos csodaakkumulátorokról, amelyek állítólag nagyobb kapacitást, kényelmesebb töltést és biztonságot nyújtanak alacsonyabb költségek mellett – hol tartunk ma?

Valójában a többször bejelentett nagy technológiai ugrás még nem valósult meg. Jelenleg azonban két területen ígéretes előrelépés történik. Egyrészt léteznek nagy teljesítményű áramtárolók, úgynevezett szilárdtest akkumulátorok, amelyekben a korábban használt folyékony gyúlékony elektrolitokat szilárd kerámia szeparátor váltja fel – ez különösen ugyanazon beépítési térben nagyobb kapacitás és rövidebb töltési idő esetén lesz érzékelhető. A VW-csoporttal szorosan együttműködő amerikai Quantumscape például a közelmúltban áttörésről számolt be a kerámiarétegek sorozatgyártásában, és a BYD azt is bejelentette, hogy 2030 előtt szilárdtest-akkumulátort hoz piacra. A második ígéretes fejlesztés a közepes teljesítményű akkumulátorok, amelyekben lítium helyett nátriumot használnak. Teljesítményük jelenleg nagyjából megegyezik a tíz évvel ezelőtti lítium-ion akkumulátorokéval, amelyeket például a BMW i3-ba vagy a VW e-Golfba szereltek be. Előnyük, hogy lényegesen nagyobb töltési sebességet tesznek lehetővé alacsony gyártási költségek mellett, és sokkal kevésbé hőérzékenyek, mint a lítium-ion akkumulátorok. Véleményem szerint ez a technológia legkésőbb 2030-ra meghonosodik a 20 000 eurós árkategóriába tartozó járművekben.

Milyen az akkumulátorok tartóssága, vagy hány töltési ciklust tud letenni egy jármű akkumulátora, mielőtt drámaian elveszítené a kapacitását?

A tapasztalat azt mutatja, hogy a lítium-ion akkumulátorokat ebben a tekintetben erősen alábecsülték. 2016 óta vezetek egy Tesla Model X-et, 260 000 kilométerrel. Akkumulátora a mai napig csak mintegy 10 százalékot veszített hatótávolságából, és becslésem szerint a következő 150 000 kilométeren még használható lesz a kapacitás.

Ön szerint elég gyorsan halad az infrastruktúra bővítése ahhoz, hogy lépést tudjon tartani az elektromos autók növekvő számával?

Ausztriában és Németországban jó úton haladunk – átlagosan 30 kilométerenként találunk legalább 50 kW-os töltőállomást. Véleményem szerint az infrastruktúra már elég jól fejlett ahhoz, hogy senkinek ne kelljen attól tartania, hogy lemerült akkumulátorral rekedt. Idén nyáron a Bécsből a Garda-tóig tartó nyaralásomon egyszerűen csak tartok két kávézási és töltési szünetet, egyenként félórás, ez jól megy, és nyugodtan érsz célba.

Milyen lehetőségek rejlenek a vehicle-2-grid technológiában?

A villamosmérnök szemszögéből ez a tökéletes technológia az elektromos hálózat stabilizálására és egyben a töltési infrastruktúra biztosítására. Ha feltételezzük, hogy 2040-ben mintegy kétmillió elektromos autó lesz Ausztriában, és ezek körülbelül egyharmadát átmeneti áramtárolóként bocsátják rendelkezésre, akkor a meglévő szivattyús tárolókon túlmenően Ausztria rövid távú tárolási kapacitásait is nagymértékben növelhetjük. Technikailag ez nem jelentene problémát, és a járműtulajdonosok profitálhatnának ebből, például a csökkentett töltési díjak és a hálózat számára előnyös töltési/kisütési viselkedések kifizetése révén. Nagyobb akadályt azonban a hálózatüzemeltetőkkel és biztosítótársaságokkal kötött megállapodások hiánya jelent. Többek között módosítani kell a járműakkumulátorok garanciális szabályait, ha azokat nem csak vezetés közben használják. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy az akkumulátorok alig veszítenek élettartamukból, ha gyakran gyengéden töltik és kisütik őket alacsony teljesítménnyel és kisütési mélységgel.

Véleménye szerint hogyan változtatja meg az elektromobilitás a műhelyüzletet, vagy milyen szervizmunkákkal és javításokkal lehet pótolni a belsőégésű motorok üzletágának veszteségét?

Már ma is nyilvánvaló, hogy az elektromos autók szervizköltségei lényegesen alacsonyabbak, mint a belsőégésű motoroké. Valójában csak akkor hajtok a Teslámmal a műhelybe, ha szükségem van valami finomságra. Az elmúlt kilenc évben csak egyszer volt gondom a klímakompresszorral, a felfüggesztésben egy alkatrészt cseréltek. De még mindig az első fékbetétekkel vezetek, mert főleg regenerálással fékek. Véleményem szerint az elektromobilitás elterjedt bevezetése következtében összesen kétharmaddal csökkennek a szervizköltségek, erre valószínűleg a műhelyeket is fel kell készíteni. A megfelelő nagyfeszültségű infrastruktúrával és képzett személyzettel rendelkező műhelyek további tevékenysége lehet az akkumulátor egészségi állapotának meghatározása használt autók vásárlásakor.