E-profesorovo proročanstvo

E-profesorovo proročanstvo

EKONOMIČNOST VOZILA:Profesore Schrödl, prije točno 10 godina vodili smo intervju u kojem ste rekli da je elektromobilnost na pragu proboja – je li se vaše proročanstvo ostvarilo iz današnje perspektive?

MANFRED SCHRÖDL: Da, definitivno. Ako pogledate eksponencijalno rastuću krivulju novih registracija, možete očekivati ​​da će ubrzanje započeti oko 2020. Od tada, posebno u Kini, elektromobilnost se brzo proširila zbog vladinih mjera upravljanja, ali u Europi krivulja također jasno pokazuje prema gore. U industriji već postoji konsenzus da će prevladati električni pogoni, dok će dizelski i benzinski motori tek zauzeti niše u budućnosti – kao i automobili na vodik i gorivne ćelije, koji nisu baš učinkoviti, preskupi su i presloženi, a uz to zahtijevaju i složenu infrastrukturu.

Koje prepreke elektromobilnost još mora svladati kako bi konačno zamijenila motor s unutarnjim izgaranjem?

Odluku donosi isključivo kupac automobila, a za njega je cijena najvažnija. U usporedbi sa stvarnom cijenom po kilometru, ideologije i ukusi su sekundarni. Iako su motori s unutarnjim izgaranjem trenutno jeftiniji za kupnju, električni automobili postaju sve pristupačniji. Ako pristupačna vozila u rasponu od 20.000 eura jednog dana postignu domet od oko 500 kilometara i vrijeme punjenja od 15 minuta, motor s unutarnjim izgaranjem konačno će izgubiti.

Već deset godina slušamo o navodnim čudesnim baterijama koje bi trebale ponuditi više kapaciteta, pogodnost punjenja i sigurnost po nižim troškovima - gdje smo danas?

Zapravo, već nekoliko puta najavljivani veliki tehnološki skok još se nije ostvario. Međutim, postoje dva područja u kojima je trenutačno postignut obećavajući napredak. S jedne strane, tu su uređaji za pohranjivanje energije visokih performansi, tzv. solid-state baterije, u kojima će kruti keramički separator zamijeniti dosad korištene tekuće zapaljive elektrolite - to će se posebno osjetiti u većem kapacitetu u istom prostoru za ugradnju i kraćem vremenu punjenja. Na primjer, američka tvrtka Quantumscape, koja blisko surađuje s VW grupom, nedavno je izvijestila o pomaku u serijskoj proizvodnji keramičkih slojeva, a BYD je također najavio da će donijeti solid-state bateriju na tržište prije 2030. Drugi obećavajući razvoj je u baterijama srednjeg učinka, koje koriste natrij umjesto litija. Njihove performanse trenutno su otprilike na istoj razini kao i litij-ionske baterije prije deset godina koje su se ugrađivale u primjerice BMW i3 ili VW e-Golf. Njihova je prednost u tome što omogućuju značajno veće brzine punjenja uz niske troškove proizvodnje, a također su puno manje osjetljive na temperaturu od litij-ionskih baterija. Po mom mišljenju, ova će tehnologija biti uspostavljena u vozilima u cjenovnom rangu od 20.000 eura najkasnije do 2030. godine.

Kolika je trajnost baterija ili koliko ciklusa punjenja može izvršiti baterija vozila prije nego dramatično izgubi kapacitet?

Iskustvo je pokazalo da su litij-ionske baterije u tom smislu uvelike podcijenjene. Vozim Tesla Model X od 2016. s 260.000 kilometara na satu. Baterija mu je do danas izgubila samo 10 posto dometa, a procjenjujem da će kapacitet biti iskoristiv i sljedećih 150.000 kilometara.

Napreduje li, po vašem mišljenju, širenje infrastrukture dovoljno brzo da bi moglo pratiti sve veći broj električnih automobila?

U Austriji i Njemačkoj smo na dobrom putu - u prosjeku možete pronaći punionicu s najmanje 50 kW svakih 30 kilometara. Po mom mišljenju, infrastruktura je već dovoljno razvijena da nitko ne mora brinuti da će ostati nasukan s praznom baterijom. Na svom godišnjem putovanju od Beča do Gardskog jezera ovog ljeta jednostavno uzmem dvije pauze za kavu i punjenje od po pola sata, dobro funkcionira i opušteni stižete na odredište.

Koje mogućnosti leže u tehnologiji vozila-2-mreže?

Iz perspektive inženjera elektrotehnike, ovo je savršena tehnologija za stabilizaciju električne mreže i istovremeno osiguravanje infrastrukture za punjenje. Ako pretpostavimo da će 2040. godine u Austriji biti oko dva milijuna električnih automobila i da će otprilike jedna trećina njih biti dostupna kao privremeno skladište električne energije, mogli bismo znatno povećati austrijske kratkoročne kapacitete skladištenja uz postojeće crpne skladišne ​​kapacitete. Tehnički, to ne bi bio problem, a vlasnici vozila bi mogli imati koristi od ovoga, na primjer kroz smanjene stope punjenja i plaćanja za ponašanje punjenja/pražnjenja koje koristi mreži. No veću prepreku predstavlja nepostojanje ugovora s mrežnim operaterima i osiguravajućim društvima. Između ostalog, pravila jamstva za akumulatore vozila moraju se prilagoditi ako se ne koriste samo tijekom vožnje. Dosadašnje iskustvo pokazuje da baterije jedva gube svoj životni vijek kada se često nježno pune i prazne s malom snagom i dubinom pražnjenja.

Po vašem mišljenju, kako će elektromobilnost promijeniti poslovanje radionica ili koji servisni radovi i popravci mogu nadomjestiti gubitak poslovanja s motorima s unutarnjim izgaranjem?

Već danas je jasno da su troškovi servisa za električni automobil znatno niži nego za motor s unutarnjim izgaranjem. Svoju Teslu zapravo vozim u radionicu samo kad mi treba čast. U zadnjih devet godina samo sam jednom imao problem s kompresorom klime, a zamijenjena je komponenta u ovjesu. Ali i dalje vozim s prvim pločicama jer uglavnom kočim s rekuperacijom. Po mom mišljenju, troškovi usluga će se smanjiti za ukupno dvije trećine kao rezultat širokog uvođenja elektromobilnosti, a radionice će se vjerojatno morati pripremiti za to. Mogući dodatni posao za radionice s odgovarajućom visokonaponskom infrastrukturom i educiranim osobljem moglo bi biti utvrđivanje zdravstvenog stanja akumulatora pri otkupu rabljenih automobila.