E-professorin profetia

E-professorin profetia

AJONEUVON TALOUS:Professori Schrödl, tasan 10 vuotta sitten teimme haastattelun, jossa sanoit sähköliikkuvuuden olevan läpimurron partaalla – onko ennustuksesi toteutunut tämän päivän näkökulmasta?

MANFRED SCHRÖDL: Kyllä, ehdottomasti. Kun tarkastellaan eksponentiaalisesti kasvavaa uusien rekisteröintien käyrää, voit odottaa ylösajon alkavan vuoden 2020 tienoilla. Siitä lähtien erityisesti Kiinassa sähköliikenne on levinnyt nopeasti hallituksen ohjaustoimenpiteiden ansiosta, mutta Euroopassa käyrä osoittaa myös selvästi ylöspäin. Alalla vallitsee jo yksimielisyys siitä, että sähkökäytöt tulevat vallitsemaan, kun taas diesel- ja bensiinimoottorit tulevat olemaan tulevaisuudessa vain markkinarakoja - samoin kuin vety- ja polttokennoautot, jotka eivät ole kovin tehokkaita, liian kalliita ja liian monimutkaisia ​​ja vaativat myös monimutkaista infrastruktuuria.

Mitä esteitä sähköliikkuvuuden on vielä voitettava, jotta polttomoottori vihdoinkin vaihdettaisiin?

Päätöksen tekee vain auton ostaja, ja hänelle hinta on tärkein. Todellisiin kilometrikustannuksiin verrattuna ideologiat ja maut ovat toissijaisia. Vaikka polttomoottorit ovat tällä hetkellä halvempia ostaa, sähköautot ovat yhä edullisempia. Jos edulliset 20 000 euron ajoneuvot saavuttavat yhtenä päivänä noin 500 kilometrin toimintasäteen ja 15 minuutin latausajan, polttomoottori on vihdoin hävinnyt.

Olemme kymmenen vuoden ajan kuulleet oletetuista ihmeakuista, joiden oletetaan tarjoavan enemmän kapasiteettia, latausmukavuutta ja turvallisuutta pienemmillä kustannuksilla - missä olemme tänään?

Itse asiassa useaan kertaan ilmoitettu suuri teknologinen harppaus ei ole vielä toteutunut. On kuitenkin kaksi aluetta, joilla edistytään tällä hetkellä lupaavasti. Toisaalta on olemassa tehokkaita tehonvarastoja, ns. solid-state-akkuja, joissa kiinteä keraaminen erotin korvaa aiemmin käytetyt nestemäiset palavat elektrolyytit - tämä näkyy erityisesti suuremmassa kapasiteetissa samassa asennustilassa ja lyhyemmässä latausajassa. Esimerkiksi yhdysvaltalainen Quantumscape, joka tekee tiivistä yhteistyötä VW-konsernin kanssa, raportoi äskettäin läpimurrosta keraamisten kerrosten sarjatuotannossa, ja BYD on myös ilmoittanut tuovansa puolijohdeakun markkinoille ennen vuotta 2030. Toinen lupaava kehitys on keskitehoisissa akuissa, joissa käytetään natriumia litiumin sijaan. Niiden suorituskyky on tällä hetkellä suunnilleen samalla tasolla kuin kymmenen vuotta sitten litiumioniakuilla, jotka asennettiin esimerkiksi BMW i3:een tai VW e-Golfiin. Niiden etuna on, että ne mahdollistavat huomattavasti suuremmat latausnopeudet alhaisilla valmistuskustannuksilla ja ovat myös paljon vähemmän lämpöherkkiä kuin litiumioniakut. Mielestäni tämä teknologia vakiintuu 20 000 euron hintaluokan ajoneuvoihin viimeistään vuoteen 2030 mennessä.

Mikä on akkujen kestävyys tai kuinka monta latausjaksoa ajoneuvon akku voi suorittaa ennen kuin se menettää kapasiteettinsa dramaattisesti?

Kokemus on osoittanut, että litiumioniakkuja on tässä suhteessa aliarvioitu suuresti. Olen ajanut Tesla Model X:llä vuodesta 2016 ja ajettu 260 000 kilometriä. Toistaiseksi sen akku on menettänyt kantamastaan ​​vain noin 10 prosenttia, ja arvioin, että kapasiteetti on edelleen käyttökelpoinen seuraavat 150 000 kilometriä.

Eteneekö infrastruktuurin laajentaminen mielestäsi tarpeeksi nopeasti pysyäkseen sähköautojen määrän kasvussa?

Itävallassa ja Saksassa olemme oikeilla jäljillä - keskimäärin löydät vähintään 50 kW:n latausaseman 30 kilometrin välein. Infrastruktuuri on mielestäni jo niin hyvin kehittynyt, ettei kenenkään tarvitse pelätä jäävänsä tyhjään akkuon. Tämän kesän lomamatkallani Wienistä Gardajärvelle pidän vain kaksi puolen tunnin kahvi- ja lataustaukoa, se toimii hyvin ja saavut määränpäähäsi rentoutuneena.

Mitä mahdollisuuksia ajoneuvo-2-grid-teknologiassa on?

Sähköinsinöörin näkökulmasta tämä on täydellinen tekniikka sähköverkon stabilointiin ja samalla latausinfrastruktuurin varmistamiseen. Jos oletetaan, että Itävallassa on vuonna 2040 noin kaksi miljoonaa sähköautoa ja noin kolmannes niistä on käytettävissä väliaikaisena sähkövarastona, voisimme lisätä Itävallan lyhytaikaista varastointikapasiteettia massiivisesti olemassa olevien pumppuvarastojen lisäksi. Teknisesti tämä ei olisi ongelma, ja ajoneuvojen omistajat voisivat hyötyä tästä esimerkiksi alennetuilla lataushinnoilla ja maksuilla verkkoa hyödyttävästä lataus-/purkauskäyttäytymisestä. Suurempi este on kuitenkin sopimusten puute verkko-operaattoreiden ja vakuutusyhtiöiden kanssa. Muun muassa ajoneuvojen akkujen takuusääntöjä on muutettava, jos niitä ei käytetä vain ajon aikana. Tähänastiset kokemukset osoittavat, että akut tuskin menettävät käyttöikänsä, kun niitä ladataan ja puretaan usein hellävaraisesti pienellä teholla ja purkaussyvyydellä.

Miten sähköliikkuvuus mielestäsi muuttaa korjaamoliiketoimintaa tai millä huoltotöillä ja korjauksilla on potentiaalia korvata polttomoottoriliiketoiminnan menetystä?

Jo tänään on selvää, että sähköauton huoltokustannukset ovat huomattavasti alhaisemmat kuin polttomoottorin. Itse asiassa ajelen Teslani työpajaan vain silloin, kun tarvitsen herkkua. Viimeisen yhdeksän vuoden aikana minulla on ollut vain kerran ongelma ilmastointilaitteen kompressorin kanssa, ja jousituksen komponentti vaihdettiin. Mutta silti ajelen ensimmäisillä jarrupaloilla, koska jarrutan pääasiassa toipumalla. Palvelukustannukset pienenevät mielestäni yhteensä kaksi kolmasosaa sähköliikkuvuuden laajan käyttöönoton seurauksena, ja tähän on todennäköisesti varauduttava työpajoihin. Mahdollinen lisätehtävä korjaamoille, joissa on asianmukainen korkeajänniteinfrastruktuuri ja koulutettu henkilökunta, voisi olla akun terveydentilan määrittäminen käytettyjä autoja ostettaessa.