E-professori ennustus

E-professori ennustus

SÕIDUKIDE ÖKONOOMINE:Professor Schrödl, täpselt 10 aastat tagasi tegime intervjuu, milles ütlesite, et elektromobiilsus on läbimurde äärel – kas teie ennustus on tänasest vaatenurgast tõeks saanud?

MANFRED SCHRÖDL: Jah, kindlasti. Kui vaadata uute registreerimiste eksponentsiaalselt kasvavat kõverat, siis võib eeldada, et tõus algab 2020. aasta paiku. Sellest ajast alates on elektrimobiilsus, eriti Hiinas, valitsuse suunamismeetmete tõttu kiiresti levinud, kuid Euroopas on kõver samuti selgelt ülespoole suunatud. Tööstuses valitseb juba üksmeel, et ülekaalus on elektriajamid, samas kui diisel- ja bensiinimootorid hõivavad tulevikus vaid nišše – nagu ka vesiniku- ja kütuseelemendiga autod, mis pole kuigi tõhusad, liiga kallid ja liiga keerulised ning nõuavad ka keerukat infrastruktuuri.

Milliseid tõkkeid peab elektromobiilsus veel ületama, et lõpuks välja vahetada sisepõlemismootor?

Otsuse teeb ainuisikuliselt autoostja ja tema jaoks loeb kõige rohkem hind. Kui võrrelda tegeliku kilomeetrikuluga, on ideoloogiad ja maitsed teisejärgulised. Kuigi praegu on sisepõlemismootoreid odavam osta, muutuvad elektriautod üha soodsamaks. Kui 20 000-eurosed taskukohased sõidukid jõuavad ühel päeval umbes 500 kilomeetrini ja laadimisaeg on 15 minutit, on sisepõlemismootor lõpuks kaotanud.

Kümme aastat oleme kuulnud oletatavatest imeakudest, mis peaksid pakkuma suuremat mahtuvust, laadimismugavust ja ohutust väiksemate kuludega – kus me praegu oleme?

Tegelikult pole mitu korda välja kuulutatud suur tehnoloogiline hüpe veel realiseerunud. Siiski on kaks valdkonda, milles praegu tehakse paljulubavaid edusamme. Ühelt poolt on olemas suure jõudlusega energiasalvestid ehk nn tahkispatareid, milles tahke keraamiline separaator asendab varem kasutatud vedelaid kergestisüttivaid elektrolüüte – see on eriti märgatav suurema mahutavuse korral samas paigaldusruumis ja lühema laadimisaja puhul. Näiteks USA ettevõte Quantumscape, mis teeb tihedat koostööd VW Grupiga, teatas hiljuti läbimurdest keraamiliste kihtide seeriatootmises, samuti teatas BYD, et toob turule tahkisaku enne 2030. aastat. Teine paljutõotav areng on keskmise jõudlusega akud, mis kasutavad liitiumi asemel naatriumi. Nende jõudlus on praegu umbes samal tasemel kui kümme aastat tagasi liitiumioonakudel, mis paigaldati näiteks BMW i3 või VW e-Golfi. Nende eeliseks on see, et need võimaldavad oluliselt suuremat laadimiskiirust madalate tootmiskuludega ning on ka palju vähem temperatuuritundlikud kui liitiumioonakud. Minu arvates kehtestatakse see tehnoloogia 20 000 euro hinnaklassi sõidukites hiljemalt 2030. aastaks.

Milline on akude vastupidavus või mitu laadimistsüklit suudab sõiduki aku läbida enne, kui see märkimisväärselt kaotab oma mahutavuse?

Kogemused on näidanud, et liitiumioonakusid on selles osas kõvasti alahinnatud. Olen alates 2016. aastast sõitnud Tesla Model X-ga, mille kellaaeg on 260 000 kilomeetrit. Tänaseks on selle aku oma sõiduulatusest kaotanud vaid umbes 10 protsenti ja ma arvan, et mahutavus on veel kasutatav ka järgmiseks 150 000 kilomeetriks.

Kas teie hinnangul edeneb taristu laienemine piisavalt kiiresti, et elektriautode arvu kasvuga kaasas käia?

Austrias ja Saksamaal oleme õigel teel – keskmiselt leiab iga 30 kilomeetri järel vähemalt 50 kW laadimisjaama. Minu arvates on infrastruktuur juba piisavalt hästi arenenud, et tühja akuga ei pea keegi kartma. Selle suve puhkusereisil Viinist Garda järve äärde teen lihtsalt kaks pooletunnist kohvi- ja laadimispausi, see toimib hästi ja jõuate sihtkohta pingevabalt.

Millised võimalused peituvad sõiduki-2-võrgutehnoloogias?

Elektriinseneri vaatenurgast on see ideaalne tehnoloogia elektrivõrgu stabiliseerimiseks ja samal ajal laadimisinfrastruktuuri tagamiseks. Kui eeldame, et 2040. aastal on Austrias umbes kaks miljonit elektriautot ja umbes kolmandik neist tehakse kättesaadavaks ajutise elektrisalvestina, saaksime lisaks olemasolevatele pumphoidlatele tohutult suurendada Austria lühiajalisi salvestusmahtusid. Tehniliselt poleks see probleem ja sõidukiomanikud võiksid sellest kasu saada, näiteks madalamate laadimismäärade ja võrgule kasuliku laadimis-/tühjenduskäitumise eest makstava tasu kaudu. Suuremaks takistuseks on aga lepingute puudumine võrguettevõtjate ja kindlustusseltsidega. Muuhulgas tuleb korrigeerida sõidukiakude garantiireegleid, kui neid ei kasutata ainult sõidu ajal. Senised kogemused näitavad, et akud ei kaota peaaegu üldse oma eluiga, kui neid laaditakse ja tühjendatakse sageli väikese võimsuse ja tühjenemissügavusega.

Kuidas muudab elektromobiilsus teie arvates töökodade äri või milliste hooldustööde ja remonditöödega on võimalik asendada sisepõlemismootorite äritegevuse kaotus?

Juba täna on selge, et elektriauto hoolduskulud on oluliselt madalamad kui sisepõlemismootoril. Ma sõidan oma Teslaga töökotta tegelikult ainult siis, kui vajan maiust. Viimase üheksa aasta jooksul on mul ainult üks kord olnud probleem kliimaseadme kompressoriga ja vedrustuses on vahetatud komponent. Aga sõidan ikka esimeste piduriklotsidega, sest pidurdan peamiselt taastumisega. Minu hinnangul vähenevad elektromobiilsuse laialdase kasutuselevõtu tulemusel teeninduskulud kokku kahe kolmandiku võrra ja ilmselt tuleb selleks töökojad ette valmistada. Sobiva kõrgepinge infrastruktuuri ja koolitatud personaliga töökodade võimalik lisategevus võiks olla kasutatud autode ostmisel aku tervisliku seisundi määramine.