La profecía del profesor electrónico

La profecía del profesor electrónico

ECONOMÍA DEL VEHÍCULO:Profesor Schrödl, hace exactamente 10 años realizamos una entrevista en la que usted decía que la electromovilidad estaba al borde de un gran avance. ¿Se ha hecho realidad su profecía desde la perspectiva actual?

MANFRED SCHRÖDL: Sí, definitivamente. Si se observa la curva de aumento exponencial de nuevas matriculaciones, se puede esperar que el aumento comience alrededor de 2020. Desde entonces, especialmente en China, la electromovilidad se ha extendido rápidamente debido a las medidas gubernamentales, pero en Europa la curva también apunta claramente hacia arriba. Ya existe un consenso en la industria de que prevalecerán los propulsores eléctricos, mientras que los motores diésel y de gasolina sólo ocuparán nichos de mercado en el futuro, al igual que los coches de hidrógeno y de pila de combustible, que son poco eficientes, demasiado caros y demasiado complejos, y además requieren una infraestructura compleja.

¿Qué obstáculos aún debe superar la electromovilidad para poder sustituir finalmente al motor de combustión?

La decisión la toma únicamente el comprador del coche, y para él el precio es lo que más cuenta. Si se compara con el coste real por kilómetro, las ideologías y los gustos pasan a un segundo plano. Aunque los motores de combustión son actualmente más baratos de comprar, los coches eléctricos son cada vez más asequibles. Si algún día los vehículos asequibles de 20.000 euros alcanzan una autonomía de unos 500 kilómetros y un tiempo de carga de 15 minutos, el motor de combustión finalmente habrá salido perdiendo.

Durante diez años hemos oído hablar de supuestas baterías milagrosas que supuestamente ofrecen más capacidad, comodidad de carga y seguridad a menores costes. ¿Dónde estamos hoy?

De hecho, el gran salto tecnológico que se ha anunciado varias veces aún no se ha materializado. Sin embargo, hay dos áreas en las que actualmente se están logrando avances prometedores. Por un lado, están los acumuladores de energía de alto rendimiento, las llamadas baterías de estado sólido, en las que un separador cerámico sólido reemplaza los electrolitos líquidos inflamables utilizados hasta ahora; esto se nota especialmente en una mayor capacidad en el mismo espacio de instalación y un tiempo de carga más corto. Por ejemplo, la empresa estadounidense Quantumscape, que colabora estrechamente con el grupo VW, informó recientemente de un gran avance en la producción en serie de capas cerámicas, y BYD también anunció que lanzará al mercado una batería de estado sólido antes de 2030. El segundo avance prometedor son las baterías de rendimiento medio, que utilizan sodio en lugar de litio. Actualmente, su rendimiento está aproximadamente al mismo nivel que el de las baterías de iones de litio de hace diez años, que se instalaban, por ejemplo, en el BMW i3 o el VW e-Golf. Su ventaja es que permiten velocidades de carga significativamente más altas con bajos costes de fabricación y además son mucho menos sensibles a la temperatura que las baterías de iones de litio. En mi opinión, esta tecnología se implantará en vehículos de un precio de 20.000 euros a más tardar en 2030.

¿Cuál es la durabilidad de las baterías o cuántos ciclos de carga puede completar la batería de un vehículo antes de que pierda drásticamente su capacidad?

La experiencia demuestra que las baterías de iones de litio han sido muy subestimadas a este respecto. Conduzco un Tesla Model X desde 2016 con 260.000 kilómetros recorridos. Hasta la fecha, su batería sólo ha perdido alrededor del 10 por ciento de su autonomía y estimo que la capacidad seguirá siendo utilizable durante los próximos 150.000 kilómetros.

En su opinión, ¿la expansión de la infraestructura avanza lo suficientemente rápido como para seguir el ritmo del creciente número de coches eléctricos?

En Austria y Alemania vamos por el buen camino: de media se puede encontrar una estación de carga con al menos 50 kW cada 30 kilómetros. En mi opinión, la infraestructura ya está lo suficientemente desarrollada como para que nadie tenga que preocuparse por quedarse sin batería. En mi viaje de vacaciones de Viena al Lago de Garda este verano, simplemente me tomo dos cafés y descansos de media hora cada uno, funciona bien y llegas relajado a tu destino.

¿Qué oportunidades se encuentran en la tecnología de vehículo-2-red?

Desde el punto de vista del ingeniero eléctrico, esta es la tecnología perfecta para estabilizar la red eléctrica y al mismo tiempo garantizar la infraestructura de carga. Si asumimos que en 2040 habrá alrededor de dos millones de coches eléctricos en Austria y aproximadamente un tercio de ellos estarán disponibles como almacenamiento temporal de electricidad, podríamos aumentar enormemente las capacidades de almacenamiento a corto plazo de Austria, además de las instalaciones de almacenamiento por bombeo existentes. Técnicamente, esto no sería un problema y los propietarios de vehículos podrían beneficiarse de ello, por ejemplo, mediante tasas de carga reducidas y pagos por comportamientos de carga/descarga que beneficien a la red. Sin embargo, la falta de acuerdos con operadores de redes y compañías de seguros representa un obstáculo mayor. Entre otras cosas, las normas de garantía para las baterías de vehículos deben adaptarse si no se utilizan únicamente mientras se conduce. La experiencia hasta ahora demuestra que las baterías apenas pierden parte de su vida útil cuando, a menudo, se cargan y descargan suavemente con baja potencia y profundidad de descarga.

En su opinión, ¿cómo cambiará la electromovilidad el negocio de los talleres o qué trabajos de servicio y reparaciones pueden compensar la pérdida del negocio de los motores de combustión?

Hoy en día ya está claro que los costes de mantenimiento de un coche eléctrico son significativamente menores que los de un motor de combustión. De hecho, sólo conduzco mi Tesla al taller cuando necesito un regalo. En los últimos nueve años solo he tenido un problema con el compresor del aire acondicionado una vez y se reemplazó un componente de la suspensión. Pero sigo conduciendo con las primeras pastillas de freno porque freno principalmente con recuperación. En mi opinión, gracias a la generalización de la electromovilidad se reducirán en total dos tercios los costes de servicio, y probablemente los talleres tendrán que estar preparados para ello. Un posible negocio adicional para los talleres con infraestructura de alto voltaje adecuada y personal capacitado podría ser determinar el estado de salud de la batería al comprar automóviles usados.