E-professorens profeti

E-professorens profeti

KØRETØJS ØKONOMI:Professor Schrödl, for præcis 10 år siden gennemførte vi et interview, hvor du sagde, at elektromobilitet var på randen af ​​et gennembrud - er din profeti gået i opfyldelse fra nutidens perspektiv?

MANFRED SCHRÖDL: Ja, bestemt. Ser man på den eksponentielt stigende kurve af nyregistreringer, kan man forvente, at opsvinget begynder omkring 2020. Siden da, især i Kina, har elektromobiliteten spredt sig hurtigt på grund af regeringens styretiltag, men i Europa peger kurven også tydeligt opad. Der er allerede enighed i branchen om, at elektriske drev vil råde, mens diesel- og benzinmotorer kun vil indtage nicher i fremtiden – det samme gør brint- og brændselscellebiler, som ikke er særlig effektive, for dyre og for komplekse, og som også kræver kompleks infrastruktur.

Hvilke forhindringer skal elektromobilitet stadig overvinde for endelig at erstatte forbrændingsmotoren?

Beslutningen træffes udelukkende af bilkøberen, og for ham er prisen det, der tæller mest. Sammenlignet med de faktiske omkostninger pr. kilometer, er ideologier og smag sekundære. Selvom forbrændingsmotorer i øjeblikket er billigere at købe, bliver elbiler stadig mere overkommelige. Hvis prisbillige køretøjer i intervallet 20.000 euro en dag opnår en rækkevidde på omkring 500 kilometer og en opladningstid på 15 minutter, vil forbrændingsmotoren endelig være gået tabt.

I ti år har vi hørt om formodede mirakelbatterier, der skal tilbyde mere kapacitet, opladningskomfort og sikkerhed til lavere omkostninger - hvor er vi i dag?

Faktisk er det store teknologiske spring, der er blevet annonceret flere gange, endnu ikke udeblevet. Der er dog to områder, hvor der i øjeblikket sker lovende fremskridt. På den ene side er der højtydende strømlagringsenheder, såkaldte solid-state batterier, hvor en solid keramisk separator vil erstatte de flydende brændbare elektrolytter, der tidligere er blevet brugt – det vil især kunne mærkes ved en højere kapacitet i samme installationsrum og en kortere opladningstid. Eksempelvis meldte det amerikanske firma Quantumscape, som arbejder tæt sammen med VW-koncernen, for nylig om et gennembrud i serieproduktionen af ​​keramiske lag, og BYD har også annonceret, at man vil bringe et solid-state-batteri på markedet inden 2030. Den anden lovende udvikling er inden for mellemstærke batterier, som bruger natrium i stedet for lithium. Deres ydeevne er i øjeblikket omkring det samme niveau som lithium-ion-batterier for ti år siden, som f.eks. blev installeret i BMW i3 eller VW e-Golf. Deres fordel er, at de tillader væsentligt højere opladningshastigheder med lave produktionsomkostninger og er også meget mindre temperaturfølsomme end lithium-ion-batterier. Efter min mening vil denne teknologi være etableret i køretøjer i 20.000 euros prisklasse senest i 2030.

Hvad er batteriernes holdbarhed, eller hvor mange opladningscyklusser kan et bilbatteri gennemføre, før det drastisk mister kapacitet?

Erfaring har vist, at lithium-ion-batterier er blevet stærkt undervurderet i denne henseende. Jeg har kørt en Tesla Model X siden 2016 med 260.000 kilometer på uret. Til dato har dens batteri kun mistet omkring 10 procent af sin rækkevidde, og jeg vurderer, at kapaciteten stadig vil kunne bruges de næste 150.000 kilometer.

Går udvidelsen af ​​infrastrukturen efter din mening hurtigt nok frem til at følge med det voksende antal elbiler?

I Østrig og Tyskland er vi på rette vej – i gennemsnit kan du finde en ladestation med mindst 50 kW hver 30. kilometer. Efter min mening er infrastrukturen allerede godt nok udviklet til, at ingen skal bekymre sig om at blive strandet med et tomt batteri. På min ferietur fra Wien til Gardasøen denne sommer holder jeg blot to kaffe- og opladningspauser på hver en halv time, det går godt og man kommer afslappet frem til destinationen.

Hvilke muligheder ligger der i køretøj-2-gitterteknologi?

Fra el-ingeniørens perspektiv er dette den perfekte teknologi til at stabilisere elnettet og samtidig sikre ladeinfrastrukturen. Hvis vi antager, at der vil være omkring to millioner elbiler i Østrig i 2040, og omkring en tredjedel af dem vil blive gjort tilgængelige som midlertidigt ellager, kan vi massivt øge Østrigs kortsigtede lagerkapacitet ud over de eksisterende pumpede lagerfaciliteter. Teknisk set ville dette ikke være et problem, og køretøjsejere kunne drage fordel af dette, for eksempel gennem reducerede opladningstakster og betalinger for opladnings-/afladningsadfærd, som gavner netværket. Men manglen på aftaler med netoperatører og forsikringsselskaber udgør en større hindring. Blandt andet skal garantireglerne for køretøjsbatterier justeres, hvis de ikke kun bruges under kørslen. Erfaringerne indtil nu viser, at batterier næsten ikke mister noget af deres levetid, når de ofte nænsomt oplades og aflades med lav effekt og afladningsdybde.

Hvordan vil elektromobilitet efter din mening ændre værkstedsvirksomheden, eller hvilke servicearbejder og reparationer har potentiale til at erstatte tabet af forbrændingsmotorvirksomheden?

Det står allerede i dag klart, at serviceomkostningerne for en elbil er væsentligt lavere end for en forbrændingsmotor. Jeg kører faktisk kun min Tesla på værkstedet, når jeg har brug for en godbid. I de sidste ni år har jeg kun haft et problem med klimakompressoren én gang, og en komponent i affjedringen blev udskiftet. Men jeg kører stadig med de første bremseklodser, fordi jeg primært bremser med rekreation. Efter min mening vil serviceomkostningerne blive reduceret med i alt to tredjedele som følge af den udbredte indførelse af elektromobilitet, og det skal værkstederne formentlig være forberedte på. En mulig yderligere forretning for værksteder med passende højspændingsinfrastruktur og uddannet personale kunne være at bestemme batteriets sundhedsstatus ved køb af brugte biler.