E-Profesorovo proroctví

E-Profesorovo proroctví

EKONOMIKA VOZU:Pane profesore Schrödle, přesně před 10 lety jsme vedli rozhovor, ve kterém jste řekl, že elektromobilita je na pokraji průlomu – splnilo se vaše proroctví z dnešního pohledu?

MANFRED SCHRÖDL: Ano, rozhodně. Pokud se podíváte na exponenciálně rostoucí křivku nových registrací, můžete očekávat, že náběh začne kolem roku 2020. Od té doby se zejména v Číně elektromobilita rychle rozšířila díky vládním řídícím opatřením, ale v Evropě křivka také jasně směřuje vzhůru. V oboru již panuje shoda, že elektrické pohony budou převládat, zatímco naftové a benzínové motory budou v budoucnu zabírat jen mezery – stejně jako auta na vodík a palivové články, které nejsou příliš účinné, příliš drahé a příliš složité a navíc vyžadují složitou infrastrukturu.

Jaké překážky musí elektromobilita ještě překonat, aby konečně nahradila spalovací motor?

Rozhodnutí činí výhradně kupující vozu a pro něj je nejdůležitější cena. Ve srovnání se skutečnými náklady na kilometr jsou ideologie a vkus druhořadé. Přestože jsou v současnosti spalovací motory na pořízení levnější, elektromobily jsou stále dostupnější. Pokud cenově dostupná vozidla do 20 000 eur jednoho dne dosáhnou dojezdu kolem 500 kilometrů a doby nabíjení 15 minut, spalovací motor konečně prohraje.

Deset let slýcháme o domnělých zázračných bateriích, které mají nabídnout větší kapacitu, pohodlí nabíjení a bezpečnost při nižších nákladech – kde jsme dnes?

Ve skutečnosti se velký technologický skok, který byl několikrát ohlašován, ještě neuskutečnil. Existují však dvě oblasti, ve kterých v současnosti dochází k slibnému pokroku. Na jedné straně jsou to vysoce výkonná akumulační zařízení, tzv. solid-state baterie, u kterých pevný keramický separátor nahradí dříve používané tekuté hořlavé elektrolyty – to se projeví zejména vyšší kapacitou ve stejném instalačním prostoru a kratší dobou nabíjení. Například americká společnost Quantumscape, která úzce spolupracuje s koncernem VW, nedávno ohlásila průlom v sériové výrobě keramických vrstev a BYD také oznámil, že na trh přinese polovodičovou baterii před rokem 2030. Druhý slibný vývoj je u středně výkonných baterií, které místo lithia využívají sodík. Jejich výkon je v současnosti zhruba na stejné úrovni jako před deseti lety lithium-iontové baterie, které se montovaly například do BMW i3 nebo VW e-Golf. Jejich výhodou je, že umožňují výrazně vyšší rychlost nabíjení s nízkými výrobními náklady a jsou také mnohem méně citlivé na teplotu než lithium-iontové baterie. Podle mého názoru bude tato technologie nejpozději do roku 2030 zavedena ve vozidlech v cenové relaci 20 000 eur.

Jaká je životnost baterií nebo kolik nabíjecích cyklů může baterie vozidla dokončit, než dramaticky ztratí kapacitu?

Zkušenosti ukazují, že lithium-iontové baterie byly v tomto ohledu značně podceňovány. Od roku 2016 jezdím s Teslou Model X s najeto 260 000 kilometry. Jeho baterie k dnešnímu dni ztratila jen asi 10 procent dojezdu a odhaduji, že kapacita bude ještě použitelná na dalších 150 000 kilometrů.

Postupuje podle vás rozšiřování infrastruktury dostatečně rychle, aby drželo krok s rostoucím počtem elektromobilů?

V Rakousku a Německu jsme na dobré cestě – v průměru každých 30 kilometrů najdete nabíjecí stanici s minimálně 50 kW. Podle mého názoru je infrastruktura již dostatečně rozvinutá, takže se nikdo nemusí bát, že uvízne s prázdnou baterií. Na mé prázdninové cestě z Vídně k jezeru Garda letos v létě si dám jednoduše dvě pauzy na kávu a půl hodiny na nabíjení, dopadne to dobře a vy dorazíte do cíle odpočatí.

Jaké příležitosti se skrývají v technologii Vehicle-2-grid?

Z pohledu elektrotechnika se jedná o dokonalou technologii pro stabilizaci elektrické sítě a zároveň zajištění dobíjecí infrastruktury. Pokud předpokládáme, že v roce 2040 budou v Rakousku zhruba dva miliony elektromobilů a zhruba třetina z nich bude dána k dispozici jako dočasné úložiště elektřiny, mohli bychom masivně navýšit krátkodobé skladovací kapacity Rakouska vedle stávajících přečerpávacích elektráren. Technicky by to nebyl problém a majitelé vozidel by z toho mohli těžit, například prostřednictvím snížených sazeb nabíjení a plateb za chování při nabíjení/vybíjení, které prospívá síti. Větší překážku však představuje nedostatek dohod s provozovateli sítí a pojišťovnami. Mimo jiné musí být upravena záruční pravidla pro autobaterie, pokud nejsou používány pouze za jízdy. Dosavadní zkušenosti ukazují, že baterie neztrácejí téměř nic ze své životnosti, když jsou často šetrně nabíjeny a vybíjeny s nízkým výkonem a hloubkou vybití.

Jak podle vás elektromobilita změní dílenský byznys, případně jaké servisní práce a opravy mají potenciál nahradit ztrátu byznysu se spalovacím motorem?

Již dnes je jasné, že servisní náklady u elektromobilu jsou výrazně nižší než u spalovacího motoru. S Teslou jezdím do dílny, jen když potřebuji pamlsek. Za posledních devět let jsem měl problém s kompresorem klimatizace pouze jednou a byla vyměněna součástka v zavěšení. Stále ale jezdím s prvními brzdovými destičkami, protože brzdím hlavně rekuperací. Podle mého názoru se v důsledku plošného zavedení elektromobility sníží náklady na služby celkem o dvě třetiny a bude se na to pravděpodobně muset připravit dílny. Možným dalším podnikáním pro dílny s vhodnou vysokonapěťovou infrastrukturou a vyškoleným personálem by mohlo být zjišťování zdravotního stavu baterie při nákupu ojetých vozů.