Continental face mașini electrice rezistente la iarnă

Continental face mașini electrice rezistente la iarnă

Bateriile electrice nu se simt confortabil în căldura verii sau frigul iernii. Frigul încetinește procesele electrochimice, tensiunea bateriei scade și există riscul unei descărcări profunde care dăunează bateriei. „Energia electrică care s-a pierdut din cauza temperaturii greșite nu mai poate fi recuperată”, spune Patrick Handritschk, care lucrează la soluții de management termic la Continental. Cert este că performanța bateriei unui vehicul electric este cea mai mare într-un coridor de temperatură între 15 și 40 de grade Celsius. Prin urmare, este evident că sistemul de management al temperaturii dezvoltat de experții Continental are o influență directă asupra gamei.

În principiu, construcția vehiculelor electrice este semnificativ mai puțin complexă decât a celor cu motoare cu ardere: un motor pe benzină cu transmisie manuală, de exemplu, are în jur de 1.400 de piese. În schimb, o mașină electrică are nevoie de doar 200 de componente individuale. Conductele de răcire și căldură sunt una dintre puținele excepții. În timp ce într-un motor cu ardere trebuie răcit doar motorul în sine, iar căldura generată poate fi folosită pentru încălzirea cabinei, sistemul de conducte dintr-un vehicul electric este mult mai complex. Aici temperatura trebuie gestionată pentru mai multe circuite, pentru grupul motopropulsor, pentru aer condiționat și în final pentru baterie. În funcție de temperatura exterioară, bateria trebuie fie răcită, fie încălzită. Astăzi, acest lucru se întâmplă de obicei prin sisteme separate care sunt conectate printr-un schimbător de căldură. Și astfel lungimea totală a cablului se dublează în comparație cu motorul cu ardere la aproape 30 de metri. Același lucru este valabil și pentru numărul de conexiuni, cuplaje rapide și cleme necesare.

Cea mai importantă proprietate a cablurilor din vehiculele cu propulsie electrică este etanșeitatea absolută, în ciuda tuturor influențelor externe. Un amestec de apă și un lichid de răcire, cum ar fi glicolul, curge prin țevi și furtunuri. Alternative precum fluidele dielectrice sunt, de asemenea, din ce în ce mai folosite în vehiculele electrice. Prin urmare, materialele folosite trebuie să aibă și rezistența chimică corespunzătoare. Materialele plastice din poliamidă, polipropilenă sau sulfură de polifenilen s-au dovedit a fi deosebit de potrivite pentru aceasta. "Din fericire, cablurile unui vehicul sunt în general proiectate astfel încât să nu fie nevoie să fie înlocuite. Numai asta reduce consumul de resurse", spune Patrick Handritschk. În plus, dezvoltatorii acordă o atenție deosebită greutății componentelor, deoarece datorită greutății mari a bateriei, fiecare gram posibil ar trebui salvat în altă parte. Handritschk: „Datorită materialelor noi care sunt la fel de stabile și dense ca predecesorii lor, în ciuda unui perete mai subțire, am reușit să economisim cu mult peste 50% din greutate în comparație.”